Skipsindustrien dei siste åra på 1990-talet

Ulstein Verft var altså avhengig av stadig fleire leigearbeidarar, og reiste fleire brakkeriggar for å hyse dei. Men den avtroppande klubbleiaren Anders Hatløy likte ikkje utviklinga. Han frykta uro og tøffe tak ved verftet framover. Etter 25 år som tillitsmann og klubbleiar ved Ulstein Verft gav han i januar 1998 frå seg ansvaret for klubben til Hans Sundal. I avskilsorda sine rettar Hatløy ein åtvarande peikefinger mot ei utvikling han ikkje liker: – Den tradisjonelle kulturen ved verftet er i ferd med å bli borte. Kontakten mellom klubb og leiing er ikkje så god som han har vore. Det er tyngre å drive klubbarbeid. Mange saker har kome langt før organisasjonen kjem inn i biletet, slo Hatløy fast i samtale med Vikebladet Vestposten.

Men mangelen på arbeidskraft var eit reelt problem, og det hadde dei siste åra blitt importert nokså mykje mannleg arbeidskraft frå andre kantar av landet. Vinteren 1998 ville Arbeidskontoret i samarbeid med verftsindustrien satse på å rekruttere kvinner frå nærområdet, noko dei trudde ville bli meir stabil arbeidskraft. I mars ville det bli starta såkalla AMO-kurs. Det hjelpte litt, men vart inga varig løysing.

Med oppkjøpet av det amerikanske selskapet Bird-Johnson våren 1998 vart Ulsteinkonsernet det største i verda innan propell. Ulstein betalte 180 millionar kroner for selskapet som hadde 300 tilsette og omsette for vel 400 millionar i året. Med dette styrkte Ulstein seg med tanke på det som skulle kome.

Året 1997 vart eit nytt rekordår for Ulsteinkonsernet både med omsyn til ordreinngang, driftsinntekter og økonomisk resultat. Årsresultatet før skatt var på heile 240 millionar kroner. No ville dei tilsette ha sin del av kaka og venta eit godt lønnsoppgjer i 1998. Men konjunkturane skulle snu, som så ofte før i denne industrien. Kværner Kleven gjekk alt i motbakke. Både 1996 og 1997 vart underskotsår for verftet. Tapet i 1997 var på 22 millionar kroner. Men administrerande direktør Sigurd Viseth trudde på betre resultat for 1998. I starten av april kunne han gle seg over både dåp, sjøsetting og ny båt på beddingen om lag samstundes. Kværner Kleven produserte båtar på løpande band. Etter at Kleven gjekk inn i offshore-marknaden hausten 1996, hadde det vore hektiske tider ved verftet. Vansken var å tene pengar på det.

Utover hausten 1998 var næringslivsavisene fulle av Kværner-nyhende av det negative slaget. Det siste var at skipsbyggingsverksemda i konsernet stoppa vidare vekst, og ekspertar spådde nedlegging innanfor dette området. Men i Kværner Kleven såg dei dei likevel på framtida med optimisme. John M. Kleven var framleis optimist og hadde tru på Kværner: – Eg er lokalpatriot og har ikkje selt Kværner-aksjane mine. Eg har tru på Kværner; dei går ikkje konkurs, sa han til lokalavisa i oktober 1998. Men det skulle ikkje gå så lenge før det tradisjonsrike Kleven-verftet var til sals; alternativet var nedlegging.

Den nye konsernsjefen i Kværner, Kjell Almskog, var klar på at alle verksemder i Kværner som ikkje kunne vise til lønnsemd i løpet av eit år eller to, skulle ut av konsernet. Almskog tok over etter Erik Tønseth i slutten av oktober 1998. Børsen reagerte positivt på sjefsbyttet. Samtidig hadde Kværner Kleven hendene fulle av tidkrevjande tvistesaker. I november vart finanssjef Per Øvrelid konstituert som dagleg leiar for verftet medan administrerande direktør Sigurd Viseth var oppteken med tvistesakene. Det var påstandar om manglar på skip leverte til reiarlaga Gustaf Erikson og Great White Fleet som skapte tvistesakene.

Ekspertar spådde no at dei gode tidene dei siste to åra snart kunne vere over for verftsindustrien, og at marknaden ville snu. Midt i april 1998 presenterte avisa Dagens Næringsliv ein rapport frå det britiske analyseselskapet Petrodata som profeterte minkande aktivitet i Nordsjøen den komande tida og peikte på overkapasitet innan offshore. Men Ulsteinkonsernet ville satse i Ulsteinvik. I slutten av mai 1998 la konsernsjef Bård Mikkelsen fram ein utbyggingsplan for Ulstein Verft til ein prislapp på 250 millionar kroner. Dersom alt gjekk etter planen, ville verftet innan år 2000 stå fram som hypermoderne, der arbeidarane stort sett kunne gjennomføre alle arbeidsoperasjonar under tak. Men ikkje alle var like applauderande til utbyggingsplanane på Osnes. I juni leverte Folkeaksjonen for Osnes eit dokument med 960 underskrifter til ordførar Jan Berset – i protest mot utbyggingsplanane. – Inngrepet på Osnes er nokså lite i forhold til det bygda får igjen, sa verftsdirektør Brynjulf Mugaas under informasjonsmøtet om planane. Generalplanen for Ulstein Verft var så omfattande at fylket meinte han måtte konsekvensutgreiast. Planen omfatta mellom anna ein høghall, utrustningshall og nødvendige trafikkareal.

Eit av husa som vart råka av utbygginga, var det såkalla Spjutøy-huset. Konsernet søkte no om rivingsløyve for huset som stod heilt på kanten av skjeringa mot Ulstein Verft på Hatlø. Huset måtte bort for at veganlegget ned til verftet skulle kunne gjennomførast. Sigvald Spjutøy var skipper, først på Snorre og sidan på Bell. Sonen Simon tok over som skipper på Bell, men kom bort då båten leid brannhavari ved Shetland i 1960. Sigvald Spjutøy skøytte huset over på svigerdottera som sidan selde huset til Hatlø Verksted. Sjølv budde ho i huset til ut på 1970-talet.

Samtidig bygde Ulstein Verft for første gong seksjonar i utlandet. Oppdraget var gitt til to polske verft. Mange var skeptiske til opplegget: – Både internt i eigen organisasjon og hos kundane våre har vi høyrt skepsis til å produsere i Polen. Men eg trur skepsisen blir borte når dei får sjå resultatet. Arbeidsmetoden er annleis, men kvaliteten er god, kommenterte prosjektleiar Svein Ness ved Ulstein Verft.

Utover hausten 1998 var mange norske verft i ferd med å gå tomme for ordrar. Administrerande direktør i Ulstein Verft og leiar for TBL-skip, Brunjulf Mugaas, kom med skarp kritikk av regjeringa som han meinte ikkje forstod det som no var i ferd med å bli situasjonen i verftsnæringa. Alt ved utgangen av året kunne fleire verft stå utan oppdrag. Politikarane heldt seg ikkje oppdaterte på svingingane i denne industrien. No var minstekravet frå Mugaas at norske verft i alle fall måtte ha like gode konkurransevilkår som utanlandske verft med omsyn til støtte. Men Ulsteinkonsernet heldt fram med å produsere gode resultat. Då årsresultatet for 1998 kom, viste det at Ulstein hadde dobla driftsresultatet til heile 453 millionar kroner, mot 219 millionar året før. Konsernet var no eit attraktivt kjøpsobjekt. I november starta det som skulle vise seg å bli sal av konsernet. Den 23. november 1998 vart Ulstein suspendert frå børsen og prosessen var i gang. Britiske Vickers ville kjøpe. Men verftet vart att i Ulstein-familien. Heile denne historia kjem vi tilbake til i neste hovudkapittel.

Utover på 2000-talet fekk Kleven mykje merksemd fordi dei nytta robotar til ein del sveisearbeid. Alt i 1998/99 var det som då heitte Kværner Kleven først ute med sveiserobot. Det var mangelen på faglært arbeidskraft som førte til at verftet investerte i sveiserobotar. No skulle fem mann og ein robot gjere det arbeidet som 12 menneske gjorde før.

I april 1999 signaliserte konsernsjef i Kværner, Kjell Almskog, at han ville selje heile skipsdivisjonen, i alle fall delar av han. No gjekk det rykte i om at ei lokal kjøpargruppe gjorde seg klar til å sikre seg verftet. Så fortalde John M. Kleven til lokalavisa at den lokale gruppa som ønskte å kjøpe Kleven, hadde hatt samtalar med Kværner sidan januar 1999: – Dei siste åra har Kværner utvikla seg til å bli ei internasjonal bedrift med hovudsete i London, og frå London er det etter mitt syn vanskar med å prioritere bedriftene i Noreg.

Med i gruppa som forhandla med Kværner, var i tillegg til John M. Kleven, Asbjørn Kleven, Bjørn Bjåstad frå Hareid Elektriske og Jarle Gjerde frå Myklebust Verft. For alle desse var det viktig at Kleven no kom på lokale hender. Det skulle raskt vise seg at «heile regionen» kjempa for Kleven. Ordførarane i kommunane på Søre Sunnmøre engasjerte seg i saka og meinte at framtida for verftet var ei sak for industriministeren. Onsdag 9. juni 1999 var saka klar, og John M. Kleven kunne hauste applaus mellom dei tilsette på verftet. Investorgruppa Myklebust Verksted, Hareid Elektriske og Kleven-familien hadde kjøpt Kværner Kleven for 48,5 millionar kroner. Den gamle Kleven-logoen vart henta fram då meldinga vart presentert på allmannamøte. Dei nye eigarane hadde ikkje nye kontraktar i baklomma, men no ville dei setje alle klutar til. Jarle Gjerde vart administrerande direktør for nye Kleven Verft.

Beddingen på Kleven Verft låg tom i juli 1999. Etter planen skulle skrogbygginga tonast ned. Men no hadde verftet gått inn kontrakt om skroget til kystvaktskipet som Myklebust skulle byggje for Færøyane. Kleven bestemte seg for å satse på skrogbygg både ved Rovde og i Ulsteinvik og hadde samtidig trekt tilbake 15 av dei 75 oppseiingane. Ting peikte litt oppover.

Midt i juli fekk Havila Charisma namn ved beddingen på Kleven. Då var ein åtte og eit halvt år lang epoke med Kværner i Ulsteinvik over. Men i slutten av september dette året kunne Kleven-sjef Jarle Gjerde signalisere den første kontrakten sin ved Kleven, to offshore-fartøy til reiarlaget Havila i Herøy.

I januar 1999 kom meldinga om at UFAS skulle byggje ei redningsskøyte designa av Robert Myrene, ei nyskaping kalla «Autosafe 1500 Patrol». Båten vart ifølgje Vikebladet Vestposten karakterisert som framtidas redningsskøyte. UFAS skulle levere båten til Redningsselskapet i juni dette året. I motsetning til mange andre skipsbyggjarar hadde UFAS eit godt utgangspunkt for 1999. Ordrereserven var på over 40 millionar kroner, og i løpet av det første halvåret skulle dei byggje 28 båtar, mellom anna to større båtar til losvesenet i det indre Middelhavet. Men det skulle vise seg at UFAS-skøyta kom i trøbbel. Skøyta skulle etter kontrakten vere ferdig i mai 1999. Slik vart det ikkje. UFAS klarte ikkje å få skøyta opp i den farten som var kontraktfesta, 35 knop. Denne tvisten vart byrjinga på nedturen for selskapet. Litt seinare på hausten leverte UFAS to losbåtar til Tyrkia, og situasjonen såg lys ut. Men i november 1999 låg UFAS i økonomisk ruin. Dei tilsette sette no liten sin til den nye eigaren, Maritim Partner. Disponent Peder Myklebust, som eigde 92 prosent av aksjane i UFAS, lova å gjere alt for å berge bedrifta. Slik gjekk det ikkje. Det var fare for at Redningsselskapet ikkje ville ta over UFAS-skøyta. Straks etter var nokre UFAS-tilsette i gang med å skipe eit nytt selskap. Det skulle bli Mare Safety. I starten av desember 1999 vart UFAS slått konkurs. Gjelda var på nærare 30 millionar kroner.

Frå skrivepunktet i 2020 veit vi at Gunvor Ulstein gjekk av som konsernsjef i Ulsteinkonsernet i oktober 2020 – etter 22 år som leiar. Ho var 29 år då ho vart administrerande direktør i det nyetablerte Ulstein Mek. Verksted (UMV) i februar 1999. Same månaden godkjende generalforsamlinga i Vickers kjøpet av Ulsteinkonsernet. Den 4. mai 1999 vart Ulsteinkonsernet til Vickers, medan verftet vart igjen i familien. Så rulla Rolls-Royce inn på banen og kjøpte Vickers for sju milliardar kroner. Meir om dette i neste hovudkapittel.