Samferdsle og kommunikasjon

Dei tilrår overfor dei fylkeskommunale organa at ferja mellom Hareid og Ålesund blir nedlagt og erstatta av ein hurtigbåt, og ber om løyve til å søkje Samferdselsdepartementet om dette. Men då fylkestinget samlar seg i Geiranger i slutten av mai, er ikkje fleirtalet overtydd om kor viktig snøggbåten er. Tinget seier nei med 38 mot 33 røyster. I september tek saka ei ny vending. MRF-styret har vedteke å gå inn for ein kort prøveperiode med hurtigbåt mellom Hareid og Ålesund og fått godkjenning. Torsdag 23. oktober 1980 går så snøggbåten Hyen inn i prøvedrift. Nokre få dagar seinare går Vegdirektoratet inn for at ferja Hareid-Ålesund blir lagd ned når vegen mellom Sulesund og Ålesund er utbetra.

Kvifor var det så vanskeleg å få politikarane med på permanent hurtigbåtdrift? Heilt sidan saka kom på kartet, hadde fleirtalet meint at kostnadene ville bli for høge i høve til vinsten. I 1970-åra hadde det vore lagt fram fleire utgreiingar om hurtigbåtruter i Møre og Romsdal. Men kvar gong frykta politikarane at slike ruter ville føre med seg store årlege driftsunderskot, samstundes som resultatet i ferjedrifta ville bli svekt som følgje av at ferjene kom til å misse passasjertrafikk til snøggbåtane. Fleirtalet i fylkestinget meinte at det berre burde bli tale om å opprette snøggbåtruter i staden for lange ferjeruter som kunne bli nedlagde eller innkorta.

Dette synet låg bak då MRF hausten 1980 fekk høve til å setje i gang prøvedrift mellom Hareid og Ålesund. Resultatet av prøvedrifta, som varte i 20 dagar, viste at det var eit oppdemt behov for ei raskare passasjerrute i dette sambandet. Etter dette kom det eit avgjerande gjennombrot i saka. Tidleg i 1981 går MRF-styret også inn for å legge ned ferja Hareid-Ålesund og erstatte henne med hurtigbåt. Saka får no brei tilslutning i kommunane på Ytre Søre Sunnmøre, og fylkespolitikarane følgjer opp. Hausten 1982 får MRF-styret fullmakt til å tinge ein katamaran frå Fjellstrand Verft. Båten, som får namnet Hjørungavåg, blir levert tidleg i september 1983, og frå 12. september same året er den første permanente snøggbåtruta til MRF i gang. Søndag 11. september 1983 gjekk gamleferja Hjørungavåg sin siste tur i ruta Hareid-Ålesund.

Med ein rutefart på 26 knop vart snøggbåten ein suksess. Det første heile driftsåret, 1984, frakta han 262.000 passasjerar. Sidan har trafikken berre auka (Om samferdsel i Møre og Romsdal, Ragnar Ulstein m.fl. 1995).

Ei anna viktig samferdselssak er samanslåinga av busselskapa. Frå 1. januar 1981 kunne ikkje Bjåstad Rutebiler halde fram som eige selskap lenger. Departementet hadde funne ut at det mest tenlege var at dei fire selskapa på Ytre Søre Sunnmøre slo seg saman, Larsnes Auto, Djupvik, Moldskred og Bjåstad. Ingen av dei var huga på ordninga, men tre av dei hadde vorte samde om å prøve. Den fjerde, Andreas Djupvik, ville ikkje akseptere diktatet. Det var strid mellom kommunane om kvar administrasjonen i det nye selskapet skulle plasserast. Hareid kommune tilbydde grunn og ville ha stasjonen til Hareid. I slutten av juni 1982 var Sørøybuss AS ein realitet. Hovudadministrasjonen skulle ligge på Larsnes og hovudverkstaden i Ulsteinvik. Anders Petersen vart disponent for det nye selskapet. Men det kom no ein lengre dragkamp om kvar hovudkontoret skulle ligge i framtida.

I mai 1980 vart telefonen i Ulstein automatisert. Det vart såleis slutt på dei manuelle døgntenestene ved telefonsentralen. Dermed måtte det ei nyordning til med tanke på brannvarsling og ei rad andre varslingstenester. Løysinga vart ein varslingssentral, som også skulle varsle lege, sjukebil, veterinær og så vidare. Men automatiseringa førte til at mange av dei 115 stillingane i regionen, dei fleste kvinnelege operatørar, miste jobben. I Ulsteinvik ville det bli berre fire halve stillingar ved Televerket og ei heil og åtte halve ved den nye vaktsentralen som kommunane skulle drive i fellesskap.

I februar 1982 tok Televerket i bruk den nye montørstasjonen sin i Saunesmarka. Stasjonen i Ulsteinvik hadde ansvaret for området frå Runde til Kvitneset i Brandal. Bygget var på 250 kvadratmeter.

Ferjeruta mellom UIsteinvik og Hatløya opphøyrde frå 15. januar 1982. Ferjekaia i Ulsteinvik skulle då fjernast, slik at arbeidet med å vidareføre Sjøgata til Haldeplassen kunne halde fram. Ferja Torulf hadde frakta folk og gods mellom Ulsteinvik og Hatløya i 14 år. Frå og med starten av februar tok den nye skyssbåten til Asbjørn Hatløy over transporten. Det var ein fin båt med god plass i salongen. For tida var det berre to skuleborn på Hatløya, elles reiste folk til og frå på arbeid. Det var no 18 fastbuande på øya.

Spørsmålet om innfartsveg til Ulsteinvik hadde særleg konsentrert seg om ei god løysing for Strandkrysset i åra fram mot 1982. Den planen dei hadde samla seg om, var ei rundkøyring med romsleg areal. Kommunestyret vedtok denne løysinga, og var samde om at ei rundkøyring ville gi betre trafikktryggleik. I mars 1984 tok vegvesenet det første spadestikket i det som folk kalla ei trafikkmaskin i Strandkrysset. Rundkøyringa skulle gi betre flyt til trafikken gjennom krysset. Det kunne trengast, for bilmenga hadde auka kraftig dei siste tiåra. Slik det hadde vore i krysset, hadde lange køyretøy vanskar med å kome gjennom svingen og ned til Ulsteinvik sentrum. No skulle dette bli retta opp.

Laurdag 19. juni 1982 var det offisiell opning av veg- og brusambandet til Runde. Opninga vart mellom anna markert av stor båtparade gjennom Rundesundet. Bru- og vegsambandet til Runde hadde kosta nærare 60 millionar kroner.

Endeleg venterom i Ulsteinvik, melde Vikebladet i juni 1983, og la til: – Heretter skal det bli råd å få kjøpt aviser på kveldstid også i Ulsteinvik. Den nye skysstasjonen held ope til klokka 22, og der vil vere både aviser og andre kioskvarer å få kjøpt. Vanleg gatekjøkkenservering er der også, og på sjøsida er det sett opp kvitmåla bord og stolar med parasollar til varme sommardagar. Innandørs var venterommet utstyrt med solide benker, og bygda hadde fått ein verestad for folk som venta på buss eller drosje. Her var også toalett innretta for rullestolbrukarar. Arvid Gulbrandsøy var ansvarleg for drifta av kiosk og gatekjøkken.

Postopnar Arthur Eiksund takka i oktober 1983 for seg etter 47 år i teneste ved postkontoret i Eiksund. Posten ville førebels ikkje tilsetje ny postopnar fordi det var usikkert om framtida til postkontoret. Men dottera til Arthur Eiksund, Anna Nytun, vart førebels tilsett som vikar ved postkontoret – til det vart avgjort om bygda skulle leggast under Haddal postkontor. Eiksundfolket mobiliserte denne hausten for postnummer 6074 Eiksund. Bygda hadde tradisjon som poststad heilt tilbake til 1860-åra, ein av dei eldste på Sunnmøre. Men protestbrevet skulle vise seg å vere til inga nytte. Hausten 1985 gjekk Postverket inn for å legge ned Eiksund postkontor, 6074 Eiksund. Det var økonomiske argument for å sentralisere på denne måten. Planen var å gi Eiksund-folket landpostbodteneste frå Haddal. Men først 1987 vart postkontoret i bygda lagt ned frå 1. oktober.

Våren 1984 godkjende Ulstein kommunestyre ein leigeavtale på 10 år med Tollpost Globe for Ulstein Trafikkterminal. Terminalen hadde gått med underskot dei siste åra, og no skulle talet på tilsette reduserast – samtidig som kommunen ville finne arbeid til dei overflødige. Leigetakaren skulle betale 80.000 kroner årleg med ei justering frå 1986. Det skulle vise seg å bli ein godskrig i Ulstein den komande tida. Godsmengda per år var stort sett uendra, men konkurransen skarpare i og med at Sørøybuss AS skreiv avtale med Linjegods i august 1984. Driftssjef Arve Moldskred i busselskapet kunne slå fast overfor lokalavisa at Linjegods ville etablere ein godsterminal i Moldskred-anlegget i Brattøra i Ulsteinvik. Same dato som terminalen opna, skulle Tollpost Globe ta over drifta av Ulstein Trafikkterminal. Dermed fekk Ulstein to godsterminalar.

I juni 1984 starta arbeidet med moloen på Flø. Seks mann frå Kystverket hadde vore i bygda sidan mars då dei starta boring i fjellet i Fløstranda, der dei skulle hente ut stein til fyllmasse til den nye moloen. Sjølve moloarbeidet ville sysselsetje 10 mann, og dei rekna med å ha fullført arbeidet i 1986. Den nye moloen skulle ligge vel 300 meter sør for den gamle moloen og gå 500 meter ut mot restane av den gamle moloen. Noko av steinen i den gamle skulle nyttast i den nye.