Verftsindustrien

I juli 1971 vart det kjent at verfta Ulstein og Hatlø ville gå inn i eit nærare samarbeid. Hatlø ville i løpet av året fullføre store anleggsmessige effektiviseringstiltak, arbeid som hadde pågått i to år. Verftet ville no få ei tørrdokk på 190 meter og med ei breidde på 22 meter. Dessutan hadde bedrifta ført opp ein plateverkstad på 1200 kvadrat og ein sveisehall på 1250 – i tillegg til ny og moderne utrustingsverkstad. Ulstein, som sjølv hadde gjennomført store investeringar siste åra, sikra no fullfinansieringa av tiltaka ved Hatlø. Dei to samarbeidande bedriftene hadde til saman 700 tilsette, og begge hadde rikeleg med ordrar. På dette tidspunktet var også Store Vikholmen innlemma i industriområdet i Ulsteinvik.

I august 1972 vart det kjent at Ulstein og Hatlø ville fusjonere. I samband med fullfinansieringa av den store utbygginga ved Hatlø hadde Ulstein teke over 51 prosent av aksjane i Hatlø. Sidan sommaren 1971 hadde bedriftene arbeidd med samordningstiltak. Fusjonen ville tre i kraft rundt årsskiftet i 1973-74. Ulstein skulle i tida framover byggje seks supplyskip til utanlandske reiarlag. Hausten 1972 slutta Ulstein, Hatlø og Kleven seg saman med seks andre bedrifter i fylket i samarbeidsorganisasjonen North West Engineering med tanke på å posisjonere seg til oppdrag for oljeindustrien. Frå 1. januar 1974 gjekk dei to verfta på Osnes saman til eitt selskap, Ulstein Hatlø AS. Dermed vart det sett punktum for fusjonen mellom dei to største selskapa i Ulstein. Enkelte i Hatlø-systemet følte seg nok lite lykkeleg med denne prosessen.

Generelt kan vi seie at perioden frå slutten av 1960-talet og framover mot 1977 var optimistiske tider for skipsindustrien i distriktet vårt. Verfta satsa stort, enkelte av dei litt for stort, som til dømes Hatlø. Etter satsinga på den nye tørrdokka kom Hatlø i vanskar. Resultatet av fusjonen i 1974 vart eit over dobbelt så stort skipsverft som det Ulstein hadde vore før. Samanslåinga fall saman med oppblomstringa av oljeverksemda i Nordsjøen. Ulstein Hatlø hadde no stor nok kapasitet til å by seg fram som byggjar for oljenæringa. Og ordrane kom; først med bygging på oppdrag frå Aukra Bruk som hadde fått bestilling på fire forsyningsskip frå danske A. P. Møller – etter eit på førehand bestemt opplegg. Men for å gjere desse båtane endå meir høvelege for det ekstreme vêret som kunne rase i Nordsjøen, var det nødvendig å gjere konstruksjonen betre. Arbeidet vart leia av Sigmund Borgundvåg i Ulstein Trading. Røynslene som Ulsteingruppa hadde når det gjaldt konstruksjon av havgåande fiskebåtar, kom no til nytte, og det originale Ulstein-produktet UT 704 såg dagens lys.

Denne båttypen vart fort kjend mellom folk som hadde noko med oljeverksemda å gjere. Verkstaden hadde treft marknaden med rett produkt til rett tid. Kontraheringane kom på rekke og rad, og trass i auka kapasitet i Ulsteinvik måtte fleire oppdrag heilt eller delvis setjast vekk til andre verft (Grytten 1992).

Hausten 1974 etablerte Ulstein seg i utlandet. Konsernet skipa det sjuande selskapet sitt, Ulstein UK i Skottland. Men på heimebane i Ulsteinvik oppstod det strid om planane om ein ny, stor hall; Vikebladet kalla han kjempehall. Meininga var at hallen skulle reisast på oversida av ein ny bedding mot Krushammarvegen. Planen var også å reise eit nytt massivt administrasjonsbygg mot Store Vikholmen. Striden om høghallen skulle vare heilt til hallen var reist – og etter det. Alt i juni 1975 leverte oppsitjarane ved Krushammarvegen eit protestskriv mot planane om den 140 meter lange og 22 meter høge hallen.

I slutten av mai 1975 var det elles opning av Castor-anlegget i Ulsteinvik, ei spesialbedrift for reinsing av stålplater til skipsbyggingsindustrien.

UT 704, suksessbåten frå midten av 1970-åra, fekk etter kvart arvtakarar i større og endå meir spesialiserte fartøy frå Ulsteingruppa. Oljeselskapa kom for kvart år med større krav til styrke, rekkevidde og bruksområde. Som eit døme på styrke kan vi nemne at medan UT 704 hadde ei maskinkraft på 4000 hk, leverte UT 707 ein effekt på 17 000 hk. At fleire båtar av same type var under arbeid både i Ulsteinvik og i oppdrag for Ulstein Hatlø ved andre verft, skapte fordelar som følgje av serieproduksjon. Ulsteingruppa kunne dessutan tilby skipsutstyr av eigen konstruksjon og produksjon. Verftet tente pengar og la grunnlaget for ein solid økonomi. Sjølv om marknadssituasjonen i åra rundt 1980 truga den norske verftsindustrien, klarte Ulstein seg stort sett utan permitteringar eller oppseiingar.

Fartøy spesialbygde for dykkaroppdrag i Nordsjøen vart ein viktig del av det Ulstein Hatlø arbeidde med utover på 1970- og 1980-talet, men også båtar som var utstyrte slik at dei kunne tilpasse seg høgst ulike oppdrag, multipurpose vessels. I desse åra vart Ulstein for alvor eit internasjonalt selskap og etablerte salskontor og verkstader andre stader i Europa, Asia og Amerika. Ulstein Hatlø vart rekna med i internasjonal skipsbygging. Det høyrer med til denne historia at fram mot siste del av 1980 var om lag 10 prosent av den samla flåten av hjelpeskip til oljenæringa i heile verda av UT-design, om dei ikkje nødvendigvis vart bygde i Ulsteinvik.

Eit storarbeid var hurtigruteskipet Midnattsol i 1982. Det var eit oppdrag av anna slag enn oljefartøy som til då hadde vore hovudsaka for Ulstein Hatlø – og vart det i mange, mange år framover. Det var eigentleg båtbyggartradisjonane frå 1970-åra med mellom anna passasjerferjene Buenavista og Bonanza til Fred. Olsen – som verftet no tok opp att med Midnattsol (Grytten 1992).

Kleven var eit anna verft i framgang og vekst. På slutten av 1960-talet skreiv verftet dei første store kontraktane med utanlandske reiarar. I 1970 og 1971 leverte Kleven to tankskip til eit indonesisk reiarlag. Så fekk verftet ein ny og viktig kontrakt. Denne gongen med eitt av dei største reiarlaga i Finland – om bygging av eit tørrlasteskip. Oppdraget var ferdig i 1972, og gjorde at Kleven no vart lagt merke til i utlandet.

Kleven tok tidleg mål av seg til å kome seg inn på den finske marknaden. Finland var ein stor skipsbyggjarnasjon i nordisk målestokk og hadde tradisjonelt hatt ei proteksjonistisk haldning. Men Kleven knekte koden til denne marknaden og bygde på 1970- og 80-talet fleire skip for finske reiarar enn noko anna skipsverft i Europa. Den store veksten gjorde at Kleven i 1970 tok til på den største og dyraste utbyggingsetappen bedrifta hadde gjort til då. For første gong måtte dei låne pengar på verftet. Utbygginga var ferdig ved årsskiftet 1973/74 og kom til å koste 7,5 millionar kroner.

Kleven kunne no byggje båtar opp til 10.000 tonn og disponerte nytt kombinasjonsbygg med maskinverkstad, lager, kantine og administrasjon. Utvidinga også omfatta større kraner og nye hallar. Verftet hadde også sikra seg areal til bustadfelt på Dimnøya.

No tok verftet til å førebu den første etableringa si utanfor Ulstein. Valet fall på eit 130 mål stort område på Rovde i Vanylven. Her bygde Kleven seksjonshall, brennehall og djupvasskai. Anlegget kom i drift i mars 1975 og gav arbeid til 25 personar den første tida. Det vart fleire grunnar til at Kleven etablerte verksemd der, mellom anna ein bra arbeidsmarknad og stønad frå DU.

Hasund Mek. Verksted var også i vekst tidleg på 1970-talet. I oktober 1974 sjøsette bedrifta den største ringnotsnurparen i Danmark – til då. Båten kunne laste heile 9000 hektoliter og var på 170 fot. Hasund Mek. Verksted AS var i sving heile 1970-talet. I september 1975 sjøsette til dømes verkstaden skroget av ein stor trålar (60 meter), bygd for Liaaen i Ålesund, og med eit reiarlag på Færøyane som kunde.

Den sterke nedbygginga som råka den norske skipsbyggingsindiustrien på 1970-talet, er ei av dei mest dramatiske industriomstillingane som landet vårt har vore igjennom. Dei store verfta i Ulstein klarte denne omstillinga. På landsbasis var det mange som bukka under. Dei fleste verfta prøvde å berge seg ved å satse på oppdrag for oljeindustrien, men også her vart det overkapasitet. Kleven vurderte på denne tida om verksemda skulle satse på oljemarknaden. Men det vart ikkje til at Kleven satsa på supplyskip no; det kom seinare. Men på 1970-talet vurderte Kleven-leiinga det slik at denne marknaden ikkje høvde for dei. Å byggje store modular og delar for offshoremarknaden ville ha kravt eit stort produksjonsvolum, og ville dessutan ha gitt store variasjonar i sysselsetjinga.

Det synte seg etter kvart at oljeindustrien ikkje berre vart eit gode for alle lokalsamfunna som satsa på dette. Det var karakteristisk for oljeverksemda at ho førte til store svingingar i arbeidsmarknaden. Kleven-sjef John M. Kleven vurderte det slik: – Lokalsamfunn som satsa på olje, ville nok blomstre i ein periode, men slike samfunn har vanskar med å planlegge for morgondagen. At ordrane i oljeindustrien er kortsiktige, gjer det ikkje lettare å legge planar. Før oljemarknaden nærast eksploderte, hadde vi i Kleven gode resultat på bygging av skip. Vi vurderte derfor situasjonen slik: Vi må halde oss til det vi kan, sa han (Thorseth 1992). At Kleven aldri måtte permittere nokon på 1970- og 1980-talet, viste vel at bedrifta valde rett.

Samarbeidet med AS Kristian Jebsens Rederi i Bergen vart viktig for Kleven. Rundt 1973 kontraherte Jebsen heile ni skip kvart på om lag 6000 dvt, ei stor oppgåve, men det gjekk, delvis i samarbeid med andre verft. På slutten av 1970-talet vart den såkalla sjølvlossaren utvikla i samarbeid mellom Jebsen og Kleven. Fram til 1986 vart det bygd sju slike sjølvlossarar, den største på 11.500 dvt.

1970-åra baud i det heile på mange oppgåver å løyse for Kleven. I 1973 leverte til dømes verftet Thomona til eit reiarlag i Oslo. Med sine 7150 dvt var skipet det største som til då hadde blitt bygt nord for Stad. Eit hotellskip til Egypt var også på oppdragslista på slutten av 1970-talet. I 1979 bygde Kleven ut seksjonshallen til det doble og monterte nye kraner. Den nye krana ved beddingen kunne lyfte 85 tonn, og produksjonen vart effektivisert med ulike tiltak (Thorseth 1992).

Det var på denne tida at dei store skipsverfta i Noreg og i utlandet for alvor byrja å få vanskar. Ved Kleven meinte dei at om verftet skulle unngå å bli råka av krisa, måtte dei vere fleksible i marknaden. I 1980 tok Kleven over det konkursråka Løland Verft i Hyllestad. På få år hadde Kleven Løland nesten like stor kapasitet som verftet i Ulstein.

*

Skipsverfta i Ulstein viste seg altså liv laga, sjølv i dei vanskelege åra mot slutten av 1970-talet. I denne perioden kom det såkalla Ulveset-utvalet med innstillinga si, som mellom anna la føringar på kva type verft som skulle prioriterast av staten. Utvalet slo fast at ein stor del av den nødvendige reduksjonen i nybyggingskapasiteten truleg måtte gjennomførast ved dei verfta som etter norske forhold bygde store skip.

I juni 1978 skreiv verftssjef Idar Ulstein i Ulstein Hatlø brev til alle sine om lag 800 tilsette og peikte på nokre forhold som måtte rettast på dersom verksemda skulle overleve: Dårleg disiplin på arbeidsplassen, dårleg utnytting av arbeidstida, dårleg bruk av verktøy, og folk som forlét arbeidsplassen i arbeidstida. Under den vanskelege ordresituasjonen i 1976/77 tok bedrifta på seg reparasjonsarbeid som hadde teke lengre tid enn det leiinga hadde rekna med. Etter kvart synte det seg også at verftet hadde for kort byggetid på dei kontraktfesta nybygga. Dette førte til stor bruk av underleverandørar og leigefirma. Tidsoverskridingane på dei siste båtane hadde ifølgje Idar Ulstein ført til store driftstap.

Ulsteingruppa svara på krisa i skipsbyggingsindustrien med omlegging til offshore og olje samtidig med effektiviseringstiltak. Konsernet ville også auke aktivteten i vedlikehaldssektoren og utarbeidde i 1979 ein plan fram til 1983. I 1979 starta Ulsteingruppa arbeidet med det nye, store administrasjonsbygget sitt på vestsida av Store Vikholmen. Bygget var i tre etasjar og med ein loftsetasje med plass til kantine.

Ulstein kommunestyre vedtok i mars 1977 å gjere delar av Boholmen til industriområde. Industriaktiviteten i dette området på Osnes skulle skape strid nokre år seinare. Men no røysta berre seks av 19 medlemer imot forslaget.

*

Skipsindustrien gav grunnlag for fleire mindre bedrifter i Ulstein-området. Ei av dei var Ulstein Sveis AS som vinteren 1977 hadde kring 20 mann i arbeid. Bedrifta, som vart leia av Hans Markus Sundgot, ambulerte omkring på verkstadene og hjelpte til med å ta ned arbeidstoppane der.

Hasund Mek. Verksted leverte i februar 1977 skroget til ein indonesisk lastebåt. Det var bygg nummer 20 frå verkstaden, og skroget skulle rustast ut ved Liaaen i Ålesund. Båten var 63 meter lang. No skulle Hasund ta til på skroget til endå eit Indonesia-skrog av same type. Arbeidstida var rekna til eit halvt år, og verftet hadde 40 tilsette. Det neste prosjektet var eit stort ferjeskrog som skulle leverast til Liaaen i 1979. Så skulle dei byggje ein trålar på om lag 40 meter. Deretter såg det vanskelegare ut for verkstaden – som sende ut permitteringsvarsel. Men ikkje lenge etter vart varselet trekt tilbake, og bedrifta hadde fått arbeid med fleire seksjonar til Storvik Verksted. Hasund utførte elles noko mindre arbeid på Ulstein-båten Sjannøy.

Ved Stranda Verksted var det sommaren 1979 framleis mykje arbeid. Verkstaden hadde fornya Herøy-båten Teigenes, og Gollenes skulle vere ferdig i løpet av juli. Driftsleiar ved verkstaden var Petter O. Ertesvåg. Stranda var ein reparasjons- og vedlikehaldsverkstad som heldt til i stranda rett under Hasundhornet, på staden der sildoljefabrikken i si tid heldt til. Det var i 1979 femten arbeidarar fast tilsette ved bedrifta, men som fleire andre bedrifter i skipsindustrien vart arbeidsstokken auka i tider med mykje arbeid. Under jobben med Teigenes hadde Stranda 35 mann i arbeid.