Arbeidsvegen til og frå Hatlø Verksted As

Vegstandarden frå Dimna til Ulsteinvik/Osnes og verkstaden var ikkje den beste på den tida. Det var også langt og tidkrevande å gå avstanden på 7,5 km til verkstaden. I godt ver tok det om lag 1,5 timar kvar veg. Sykkelen, som han med møye hadde klart å spart seg til rett før krigen starta, kunne sjølvsagt brukast. Sykkelen vart også brukt når forholda tillet det. Men med dårlege vegar og føreforhold, ikkje minst på haust og vinterstid, så var ikkje dette særleg freistande. Og skulle noko skje med sykkelen, så gjorde krig og ressursmangel det nesten uråd å få tak i nye delar. Når du heller ikkje hadde bil tilgjengeleg, ja så var det å bruke det vanlegaste framkomstmiddelet på den tida; robåten.

Det var saktens langt nok å ro fram og tilbake over fjorden frå Klubbeneset til Hatlø, men båt var likevel eit etter måten trygt framkomstmiddel. Ikkje hadde robåten delar som lett kunne bli øydelagde, eventuelt kunne slikt lett reparerast viss uhellet var ute – og ikkje var det så nøye med kva føre det var på vegane heller. Snøføyke vinterstid og dårlege vegar på sykkel var ute av tankane enn så lenge. Nææh – dette skal vel gå bra, tenkte far Paulus optimistisk.

Arbeidsdagen starta kl. 07.30 og var slutt kl. 17. Dette gjaldt frå måndag til fredag, medan det på laurdag var ei litt lempelegare arbeidstid frå 07.30 til 13.

Robåten var viktig for familien, men det var både sjølvsagt og naturleg at unge Paulus fekk låne båten av far Nikodemus for å kome seg til og frå arbeid. Heime hadde dei to båtar; ein robåt som var rimeleg lett å fare med åleine, og så hadde dei «storefæringen» til meir krevjande bruk.

Og denne første arbeidsdagen i august bar det så av garde til jobb i lett og fint tempo, og slik gjekk det så fint fram og tilbake dei fem første dagane. Han måtte sjølvsagt stå tidleg opp for å kome seg til naustet, løyse båten og ro strekninga på knappe ei nautisk mil. Men i godt vêr og med kjekk jobb å sjå fram til, ja så var arbeidsvegen noko som høyrde med. Båtturen tok om lag ein halv time avhengig av vindretning og vindstyrke. Og så var det like langt tilbake.

Etter fem dagar på jobb kom laurdagen, og veret denne morgonen såg plutseleg litt usikkert ut. Far kom seg likevel relativt greitt til verkstaden om morgonen, men ut på føremiddagen bles det opp til kuling frå sør.

Far var svært bekymra for båten slik veret stod på, for der var ikkje nokon god fortøyingsstad ved verkstaden når det bles slik frå sør og sørvest. Han sprang difor ned på kaia fleire gongar for å sjekke at alt var i orden. Vinden ville ikkje løye, og til slutt måtte han berre innsjå at båten hadde slite seg. Han fann den sundslegen under vatn framme i steinane. Far var likevel heldig og fekk hjelp av gode arbeidskameratar til å få båten på land, men med øydelagd båt så var det berre å ta føtene fatt for å kome seg heim. Det å gå heimatt var forsåvidt greitt, men vegen heim vart ekstra tung sidan den var prega av tankane om at han måtte gi familien den vanskelege meldinga om at robåten var øydelagd.

Det er litt uklart korleis far kom seg på arbeid veka etter. Mest truleg brukte han sykkelen. Han fortalte meg at han kvidde seg mykje for å bruke storefæringen, for skulle det gå sameleis med den så var dei fri for båt heime. Far Nikodemus støtta og oppmuntra likevel så godt han kunne, og så vart det til at far tok storefæringen i bruk etter kvart.

Der låg mykje vind i storefæringen, og i motvind og mørke var det uråd å kome seg over fjorden på berre ein halv time. Utover hausten når dagane vart kortare og veret kaldare var det til tider svært krevjande å gjennomføre turen, men han var ein hardhaus og lovde seg aldri å vere borte frå jobb fordi han ikkje takla veret.

Når det bles som verst var sysken og foreldre redde for at det skulle gå gale. To av systrene hans, mi tante Nelly (Lie) og tante Aslaug (Dimmen) som då var 12 -13 år, har fortalt at dei nokre gongar måtte springe ut til naustet og speide etter far. Ein gong far ikkje var å sjå, vart Nikodemus så redd at han tok og ringde til verkstaden for å høyre om dei hadde sett noko til han. Heldigvis hadde det gått bra, og far kom seg heim.

Alle heime på Klubbeneset hadde stor respekt for det krevjande sjølivet som var ein del av kvardagen for dei fleste på denne tida. Spesielt far Nikodemus hadde hatt tunge dagar i samband med at to av brørne hans hadde omkome på sjøen i ung alder. Desse to var far sine onklar, og han vart difor oppattkalla etter desse to og fekk namnet Paulus Kornelius. Eine onkelen heitte Knut og omkom på sjøen då han så vidt hadde fylt 20 år. Den andre heitte Paulus, han fall overbord frå ein fiskebåt, 33 år gammal. Han vart aldri funnen. Ikkje rart at far Nikodemus og mor Lovise var redd for at det same skulle skje med sonen deira.

Innimellom tenkte far på at dette med reiseavstand til arbeid var ganske annleis enn slik livet hadde vore tidlegare. Han hadde vore dreng hos Lynge på Flø, men då budde han hos familien medan slåttonna stod på. Så hadde han gått på Sunnmøre Ungdomsskule (i dag: Sunnmøre Folkehøgskule), og der budde elevane saman på internat. Så dette med å bruke tid og krefter på å kome seg til og frå jobb kvar dag var ein ny og framand situasjon, og det vart klart meir krevjande enn han kunne forestille seg. Elles, så tenkte han langsmed når vêret var fint og roturen gjekk unna – at ungdomsskulen var ei lærerik, kjekk og gjevande tid på alle vis – ikkje minst at det var der han også møtte jenta han var forelska i. Med fast inntekt kunne han no tillate seg å ha gifteplanar i tankane. Spennande!

Det ordna seg etter kvart med ei betre løysing for å kome seg på arbeid. Dette takka vere at Ely Brekke også starta i arbeid ved Hatlø Verksted. Ely Brekke budde saman med familien sin på Gjerdet (Skjerva) på denne tida, og deira brygge låg nær Nikodemus sitt naustområde på Klubbeneset. Ely hadde ein liten robåt, men rodde seg ein tur til Herøy og fekk tak i ein motor som han sette i båten.

Motoren gjorde turen over fjorden til og frå arbeid rimeleg lett, sjølv om ein liten båt med mange ombord slit godt i motvind. Ely hadde med seg dei to sønene sine som også hadde fått seg arbeid ved Hatlø Verksted, og båten var difor allereie godt lasta. Som den rause og gode personen Ely var så fekk far likevel tilbod om å vere med, noko far prata med varme om mange gongar.

Denne etter måten trygge måten å kome seg fram og tilbake på varde nokre år, heilt til Ely Brekke bygde seg hus og flytta til Strandabøen i 1950. Då var det for far å ta i bruk storefæringen igjen. Det var framleis ikkje enkelt å finne andre reisemåtar når vêret var dårleg, og sjølv om der innimellom kanskje var andre som skulle utover fjorden med motorbåtar, så var det trangt om plassen.

Motorbåt

Krigen kom til ein slutt, og to år etter gifta mor og far seg seg, og dei fekk dei tre første borna medan dei budde på loftet hos foreldra på Klubbeneset. Pengane strakk ikkje alltid til i denne tidlege etterkrigstida, men med fleire å ha ansvar for og ha tid til, så hadde draumen om eigen båt vakse seg sterk. Far kjende at ny båt no måtte verte ein realitet, og husbygging vart difor utsett eit par års tid.

Far bestilte seg så ein spisstemning frå Røynstad båtbyggeri i Arendal, og vart stolt eigar av denne i 1951. Han skriv i dagboka at han sette inn ein ny 5 hk Marna motor, og ga sjølvsagt båten namnet «Trygg». Og som han fortalde meg, med eigen motorbåt følte han seg herleg fri, og det var ikkje lenger noko som kunne stoppe han. Og saman med far var familien letta over at han no skulle sleppe å slite og ro i all slags ver.

Utfordringa var likevel at landingsforholda på Osneset stort sett var som tidlegare, så i dårleg ver måtte han stadig ha eit auge med båten. Berre ein gong heldt det på å gå gale, men då hadde Ragnar Hatlø oppdaga det og tilkalla to mann som heldt båten klar av steinrøysa til han fekk varsla far. Far kom seg ombord og fekk starta motoren og klarte å få båten i sikkerheit. Dette var ei fæl oppleving med tanke på kva som kunne skjedd med båten, men likevel fortalde far om dette på ein positiv måte sidan leiing og arbeidskamerater umiddelbart stilte opp for å hjelpe. Båten «Trygg» vart brukt som framkomstmiddel til og frå Hatlø Verksted fram til vårparten 1958.

Lokale verksemder fekk stadig fleire oppdrag desse åra, og mange frå Ulsteinvik og området rundt vart sysselsette. Med fast jobb kunne folk no sikre seg hus og heim og andre gode som den nye og håpefulle tida kunne tilby. I 1942 var det ikkje mange frå Dimnøya som hadde arbeid ved Hatlø Verksted, men på femtitalet var verftseventyret i Ulstein i fin utvikling og det var behov for meir arbeidskraft. Industriarbeidet appellerte fort til både unge og vaksne som budde her.

Men på same måte som for far, spørsmålet var korleis skulle alle kome seg til og frå verkstaden? Som nemnt var ikkje vegstandarden særleg god på denne tida, og ikkje alle stader var der veg i det heile. Dette var ei brytningstid, bilane var så smått begynt å kome til Ulsteinvik, utan at det nødvendigvis var snakk om å bruke slike dyre farkostar til og frå arbeid. Det var heller ikkje vidare enkelt for folk flest å skaffe seg bil i etterkrigstida.

Framsynte politiske og administrative folk i kommunen forstod fort at det ikkje heldt å ha arbeidsplassar viss ikkje folk kom seg til og frå arbeid på skapeleg måte, så her måtte noko gjerast. Ulsteinvik som kommunesenter utvikla seg og vart knutepunkt for vegar som etter kvart vart utbygde til beste for Ulstein kommune og den auka trafikken som var i kjømda.

Dette gjaldt også for dei som var busette på Dimnøya med arbeid innan verftsindustrien. Desse kunne vere frå både Ytre Dimna, Sundgot og Røyra/Ertesvågen. Den nye tida og dei framtidsretta lokale arbeidsplassane som trengde mykje folk, gjorde sitt til at tanken om å kunne reise i lag vart sterk. Dette kunne sjølvsagt vere med båt, men sidan vegane hadde blitt opprusta og fleire hadde klart å kjøpe seg bil, ja så var kanskje felleskøyring i bil noko å tenkje på.

Sjølv om det var busstransport visse strekningar i denne tida, var det så langt ingen buss til Dimnøya. Nokre dreiv også med drosje, herunder far sine onklar Nils og Ruben. Men det skulle ha teke seg ut å ta drosje til og frå arbeid!

God råd kan vere dyre, men i nød er der ofte kreative sjeler som får blomstre. Kva med å starte ei form for felles arbeidstransport med bil? Ole Gjerdsbakk vart ein sentral person her.

Nils Gjerdsbakk, bror til Ole, gifta seg med Kasbara i 1935, og ho gav den kjære mannen sin ei sjeldan flott pengegåve som han kunne bruke til det han ville. Kasbara hadde fått heile 500 kroner av brørne sine som hadde vore i Amerika og lagt seg opp ein del pengar. Pengane ga ho no raust vidare til Nils, som saman med broren Ole ikkje var i tvil om at dei no endeleg kunne få leve ut draumen sin om å få kjøpe seg ein Ford.

Og slik vart det. Før krigen braut ut hadde dei finansiert og henta til gards ein liten amerikansk Ford med lasteplan. Ole likte spesielt godt å vere å sjåfør, og vart nok den som brukte bilen mest.

Dette var stas, for bil var ikkje noko sjølvsagt investering for folk flest på denne tida. Ole og bilen vart ganske fort omtala som Gjerdsbakk-Ole med Gjerdsbakkforden. Og den fine blågrå Gjerdsbakkforden fekk sjølvsagt sitt eige bilhus. Bilhuset (det heitte ikkje garasje første tida) vart bygt i krysset til Gjerdsbakken. Det var så greitt slik, for då kunne Ole lett bruke bilen utan først å moke den lange vegen til Gjerdsbakken for snø på vinterstid.

Bilen vart til vanleg nytta til å frakte diverse, men no når tanken om å frakte folk til og frå arbeid kom, så viste det seg fort at der ikkje var plass i førarhuset til alle som ville vere med.

Og denne fyndelen, han Gjerdsbakk-Ole, kom på at han kunne frakte ganske mange dersom han i tillegg til folk i førarhuset også kunne ha folk på lasteplanet. Som tenkt, så gjort! Ole bygde hus på lasteplanet. Veggane vart nok ikkje så tette, men uansett var der tak, og han laga benkar slik at arbeidarane kunne få sitje. Det vart ikkje laga nokon vegg bakover (nei, då måtte han til med dør også..), så litt turbulent og kaldt var det nok på verste vinterstid, men du så godt å kunne sleppe å kave seg av garde til fots eller med sykkel eller robåt.

I tillegg til arbeidsfolk frå Sundgot/Hasund var det fleire frå Ertesvåg og Røyra som vart med Gjerdsbakkforden. Jon Røren har fortalt kor vanskeleg det til tider var å kome seg fram og tilbake frå Røyra til verkstaden på Osnes med sykkel på vinterstid. Nokre gongar var det slike snømengder at det var uråd å sykle heile vegen, og det var til tider så slitsamt å måtte drage sykkelen gjennom snøfonnene og snøføykene at han helst vil gløyme det. Det var difor ein stor lette og eit stort framsteg å kunne få sitje på lasteplanet til Gjerdsbakkforden. Rett nok måtte dei som høyrde til i Røyra og Ertesvågen kome seg eit par kilometer til Gjerdsbakkkrysset på eiga hand først, men dette betydde ingenting. Og lasteplanet på Gjerdsbakkforden var alltid fullt.

Etter kvart vart det så mange som ville vere med på denne arbeidsruta at Sverre Ertesvåg heiv seg på same ideen som Gjerdsbakk-Ole.

Sverre hadde kjøpt seg ein VW varebil som han brukte til gardsdrift, men forstod snart at bilen kunne brukast til fleire føremål, som mellom anna å køyre folk til og frå arbeid. Bilen vart fort kjend, og på folkemunne omtala som «Sputnik». Ikkje usannsynleg at dette hadde med den sovjetiske satellitten Sputnik å gjere, den vart sendt opp i 1957. Og kanskje hadde det noko å seie at bilen gjekk ganske fort etter vegane? Sverre sette inn lause benkar bak i bilen slik at der var sitjeplassar. Der var ikkje vindauge bak i denne varebilen, men sjølv om det var rimeleg mørkt undervegs, så vart dette sett på som svært underordna. Der var alltid fullt i bilen, og på same måte som for Gjerdsbakkforden, så var det rift om plassane når vêret stod på som verst. Også far var med i desse bilane innimellom når vêret var for tøft. Som han skriv i dagboka si ein dag: «Vart med Gjerdsbakkforden for skuld storm.» I dette vêret vart det uforsvarleg å bruke båten, og han sprang difor ein kilometer innover til Skarebakken (krysset ved Hasund skule) og nådde heldigvis Gjerdsbakkforden.

Dette var ei tid då det ikkje var veg rundt Dimnøya. Vegen gjekk frå Straumane forbi Gjerdsbakkvegen til Ertesvågen og stoppa ved krysset til Røyra. Andre vegen gjekk frå Straumane, forbi Klubbeneset og vidare til Dimna og stoppa der krysset til Ytre Dimna er i dag. Arbeidet med veg på «baksida» av Dimnøya, strekninga Ertesvåg – Dimna, vart påbegynt på femtitalet og stod ferdig i 1957.

Kolbjørn Moldskred (Kollen) prøvde også å starte med arbeidsrute til og frå Dimna – Osnes etter ei tid, men sidan vegen ikkje gjekk rundt heile øya, så vart det å snu i Dimna og køyre tilbake til Sundgot, for så å køyre til Ertesvågen og tilbake før dei kunne køyre til Ulsteinvik igjen. Sameleis vart det på returen. Vegen var ikkje dimensjonert for slik biltrafikk, i alle fall ikkje den auka trafikken som var i kjømda, – vegen var både svingete og smal og med mykje teleløysing vinterstid. Bussturen tok difor ein del tid, og enkelte vart også bilsjuke undervegs; både på grunn av dårleg vegstandard, men også fordi enkelte likte å ete tørrfisk på bilturen… Men med nye og meir moderne bussar og ikkje minst samanhengande veg rundt heile øya vart arbeidsbussen, eller arbeidsruta som den vart kalla, det mest vanlege transportmiddelet utover på 1960-talet.

Da verdskrigen slutta i 1945, var transportmateriell og vegstruktur ganske øydelagt og nedslite. Noreg stod overfor store utfordringar i arbeidet med å bygge opp att landet, samstundes som regjeringa ville ha stor økonomisk vekst.

Medan det var amerikanske bilar som dominerte marknaden før krigen, vart etterkrigstida sin bilimport prega av strenge restriksjonar og mangel på dollar. Det vart difor bestemt at den som ville skaffe seg bil, no måtte ha kjøpeløyve.

For å sikre seg kontroll og styring med denne ordninga, vart det oppretta strenge og byråkratiske samferdselskontor i kvart fylke. Dei som hadde ynskje om å skaffe seg eigen bil måtte søkje til dette kontoret, og i det lengste håpe på at søknaden vart imøtekomen.

I hovudsak var det folk med viktige transportbehov i arbeidet som fekk løyve til å skaffe seg bil; slik som legar og dei som dreiv med buss eller drosje og elles andre næringsdrivande. Folk flest hadde difor lita mulegheit til å kjøpe seg eigen bil.

Ordninga vart oppheva 1. oktober 1960, og det vart då endeleg fritt å kjøpe seg bil, for den som ville og hadde råd til slik investering.

Privat bil

Far Paulus starta med å ro til verkstaden, og klarte etter nokre år å ordne seg med eigen motorbåt. Men no hadde ein ny draum vakse fram; kva om han kunne få løyve til å kjøpe seg eigen bil? Han reiste fint til og frå jobb med motorbåten Trygg, og på desse turene hadde han tid til å tenkje på både det eine og det andre. Han kjende seg heldig som hadde interessant jobb og fast inntekt, flott familie – ja heile fire born hadde han og Agnes fått då dei endeleg fekk flytte inn i eige hus i 1954.

Far tenkte meir og meir på både onkel Ruben og onkel Nils som med sine fine bilar kunne køyre nesten kvar dei ville, ikkje berre i drosjetrafikk, men på private turar og få sjå seg rundt! Men for all del – privat luksus var ikkje det som var mest nærliggande. Far hadde etter kvart fått diverse tillitsverv på verkstaden, han kom inn i det nyetablerte heimevernet og han vart også med i det politiske livet. Eg hugsar at eg som lita av og til spurde mor om kvar far er hen? Det kunne vert litt seint på kvelden, og han var ikkje komen heim. Då kunne mor fortelje at han var på møte i «herrestyret». Eg innrømmer gjerne at det gjekk nokre år før eg forstod at mor egentlig sa herredstyret (i dag: kommunestyret).

Det vart etter kvart travelt for far å fare til og frå arbeid med båt, for så å fare av garde i båten på nytt for å nå diverse møte på kveldstid. Denne reisemåten tok også mykje dyrebar tid for far og resten av familien. No hadde også femte barnet kome til, og det var mange å ta omsyn til. Far ville gjerne gjere sitt for å kunne vere meir saman med sine næraste, – og så hadde han no egentleg veldig lyst på bil også.

Far tok så ei avgjerd, og eg ser i dagboka hans at han i 1957 sende inn søknad om løyve til å kjøpe seg bil. Eg veit at han var veldig spent på svaret, for det var mykje som skulle klaffe dersom han skulle få positivt svar. Samstundes forstår eg at han må ha vore ganske full av mot sidan han i september same året tok turen til Ålesund og skreiv kjøpekontrakt på bil. Sjølvsagt med nødvendig atterhald om at kjøpeløyve vart innvilga. Og samstundes – han var nok litt oppglødd over at det no kunne ordne seg med bil – så la han ut motorbåten for sal. Og i dagboka skriv han den 3. september 1957: «Kjøpar av båten har meldt seg.»

Det gjekk likevel nokre spennande månader før svaret frå fylkeskontoret kom, men måndag 17. februar 1958 står det i dagboka hans at han har fått kjøpeløyve på bil. Han kjende seg både letta og takknemleg, for han forstod veldig godt at han var ein av ganske få i Ulstein som så langt som hadde fått innvilga slikt løyve.

To dagar etter tok han fri frå jobb nokre timar og reiste til Ålesund for å ordne det papirmessige med bilkjøp og kjøpekontrakt. Så gjekk det eit par-tre veker til før den svært etterlengta meldinga frå Ålesund kom: Bilen stod klar.

Laurdag 15. mars tok far på nytt fri frå jobb og reiste til Ålesund for å hente bilen. Han fekk med seg kollega og næraste nabo på den tida, Erling Sundgot, sidan Erling allereie hadde sertifikat og kunne vere sjåfør på denne spesielle turen heim. Ut på ettermiddagen denne laurdagen kunne så far med tydeleg glede presentere seg som eigar av ein lyseblå Ford Anglia 1958-modell. Det vart sjølvsagt litt ståhei og mange som kom ut på marka for å bivåne den fine bilen dagane etterpå!

Ja, bilen måtte stå på marka/attelega hans far Nikodemus inntil vidare, for parkeringsplass hadde ingen teke høgde for. Og sameleis var det på verkstaden før bilen vart vanleg transportmiddel til arbeid. Far skriv i dagboka si at det gjekk svært fint å køyre til og frå jobb i eigen bil, men oppdaga at det ikkje var så lett å få parkert bilen på ein trygg måte på verkstadområdet. Dette nye behovet såg verkstadleiinga, og det vart lagt til rette for gode parkeringstilhøve for den etter kvart store mengda bilar som kom til.

Tida med overgang til eigen bil må ha vore spesielle dagar for far. Det er ikkje noko nøling eller skepsis, for tirsdag 18. mars, berre tre dagar etter at bilen var henta, skriv far ei kort setning i dagboka si: «Køyrde til verkstedet i bilen i dag».

Eg må nesten smile når eg så kan lese at han først litt over ein månad seinare, den 23. april, var til Ålesund og køyrde til sertifikat hos Stakkeng. Og så gjekk det eit par dagar til før han den 26. april skriv i dagboka si: «Fekk sertifikatet i dag.»

Og då hadde han allereie køyrt på jobb og vore på diverse andre bilturar i fem veker…..

Og far skriv: «Og bil som transportmiddel vart nytta resten av tida på Osneset.»

Far pensjonerte seg i 1990.

Eg veit også at han tok med seg arbeidskameratar i bilen på sin veg til Osnes, på same måte som andre hadde hjelpt han når det stod om.

Samstundes med at bilrasjoneringa vart oppheva i 1960 og folk flest kjende at velferdstaten hadde god framvekst, fekk fleire råd til å kjøpe eigen bil. Og så vart det etter kvart slik at dei fleste kunne køyre i eigen bil til arbeid.

Eg har sjølvsagt visst at far rodde til arbeid i mange år før eg kunne fylgje med – at vi hadde motorbåt ei tid, og sjølvsagt den store dagen då første bilen, Angliaen, kom til gards. Men når eg no har gått meir inn i historia, og verkeleg forstår kor krevjande det til tider var og kva utvikling far var med på, så kjenner eg at eg må passe meg for å verte sentimental.

For far var aldri sentimental, det ber dagbøkene og historiene hans tydeleg preg av. Han var stolt over kommunikasjonsutviklinga han var så heldig å vere med på, alt frå han starta med å ro til arbeid i 1942 til han enda opp med eigen bil våren 1958. Eg tenkjer likevel at det må ha vore ei relativt stor utvikling i løpet av knappe 15 år.

I gamle dagar, det vil seie då min far var barn og tidleg ungdom, var framkomstmiddelet i hovudsak hest og kjerre, og vegane/vegstandarden deretter. Tante Aslaug (Aslaug Dimmen, far si syster) kan fortelje at foreldra på Klubbeneset aldri snakka om eller kunne vurdere andre framkomstmiddel enn færingen og hesten. Det var difor spesielt at far Paulus klarte å finansiere ein sykkel i 1938 då han var rundt konfirmasjonsalder.

I denne tida var det mykje blest om Asbjørn Ulstein (AU) som hadde starta sykkelbutikk i Ulsteinvik, og far saman med mange andre var øsne med tanke på å kunne få seg eit slikt framkomstmiddel. Etter skuletid var difor far rundt om i nabolaget og hjelpte til med gardsdrifta, og klarte etter kvart å spare seg opp nok pengar til å ro over fjorden til AU sin butikk. Turen måtte skje med robåten, for i tilfelle far skulle vere heldig å ha nok pengar til å kjøpe sykkel, så hadde han aldri prøvt å sykle før. Han kom uansett heim med ein stor og flott svart herresykkel, og så viste det seg at det var fort gjort å lære seg å sykle.

Sykkelkjøpet var stas for heile familien, og ikkje minst syskjena som også fekk lære seg å sykle på dette vidunderet. Og med eigen motorbåt og seinare eigen bil, så var dette både nytt og spennande, ja rikdom! Det seier også sitt om ei tid med auka levestandard, og at det etter kvart vart råd for folk flest å kunne nyte godt av framtidsretta tiltak.

I dag tek vi nok gode vegar, eigne køyrety og individuell transport som ei sjølvfylgje. Frå ei tid der det gjaldt å bistå kvarandre på ulikt vis med å kome seg trygt til og frå jobb, så har vi det rimeleg lettvint i dag, og køyrer gjerne i eigen bil til og frå arbeid. Og arbeidsbussen rundt Dimnøya har mange ledige seter.

Kjelder:

Paulus Garshol sine dagbøker, skrivne historier og munnlege forteljingar.

Takk til Oddvar Brekke, Kjellaug Ulvestad, Jon Røren, Oddmunn Gjerdsbakk og Aslaug Dimmen for gode og opplysande samtalar.