Leif Hatlø f. 13.04.06 på Hatløya, d. 30.05.83

Men han måtte ut-. Reiste til sjøs med D/S Tysla i rederiet W.Wilhelmsen som tømmermann, 23 år gamal, i desember 1928, og var innom hamner i Europa, Afrika, India og Indonesia.

Etter omlag eitt og eit halvt år som sjømann, var neste utfordring skipsteknisk skule i Bergen i 1932-1934. Han flytta så heim i 1934 og tok fatt   i jobben som disponent, teknisk sjef og konstruktør på Hatlø Verksted. Det var utan tvil ein mangfaldig og krevande jobb, med lange arbeidsdagar der han mellom anna tok seg tid til å sjå nærare på propellproblem  som ishavskuter ofte fekk i isen. Det resulterte i propellteikningar og isfinnar tilpassa gange i is. Så vidt eg veit var konstruksjonen vellykka og vart nytta på fleire skuter.

Gifta seg same året, i 1934, med Hildur f. Drevik frå Hessa. Ho hadde gått på Sunnmøre Ungdomskule (Lidarheim) i 1928 saman med søster til far, Pauline. Familien kom i fokus; første åra budde dei i 2. høgda i huset til foreldra til far, så kom Jostein i 1935 og eg i 1938 og det var tid for bygging av nytt hus. Far teikna, kjøpte inn material og starta bygginga. Men så kom krigen, ein fekk andre ting å tenkje  på og bygginga stoppa opp. Huset vart ferdig for innflytting i 1946.

Gestapo kom og tok far i 1941, det vart berre tid til ein rask avskjed med mor som var gravid i 7. mnd og hadde  to små gutar å ta vare på. Heldigvis var den nære familien hjelpsame, men otten og uroa for kva som ville skje med Leif kunne ingen ta ifrå  henne.

I eit intervju med Ole Ellefsen i Sunnmørsposten i 1976, i høve 70-års dagen, er han innom desse åra og andre opplevingar seinare i livet og som er gjengitt litt av her:

Leif Hatlø er mannen som i løpet av ein femtenårsperiode stod i spissen for opprustinga av den færøyske fiskeflåten. Det byrja med ei einsleg «svale» – «Vesturhavid Blida», ein 110 fots fiskebåt til ein færøysk reiar i 1956. Sidan rann dei som ertene or sekken, til 21 fiskefartøy med Hatlø Mek. Verksted sitt byggemerke  høyrde heime på alle øyar og i små og store bygder.

Båten vart levert frå Hatlø Verksted vinterstida, og skipperen og mannskap sette over Nordsjøen i lagleg ver. Men ikkje før var dei komne vel over, før eit overhendig uver sette inn, og ein fiskebåt gjekk på grunn og totalhavarerte. Ingen vågde gje seg ut på berging i styggeveret, bortsett frå nybygde«Vesturhavid Blida», som ved ein nærast ufatteleg redningsdåd berga heile mannskapet. Soga gjekk frå mann til mann,og du kan skjøne etterdønningane rulla også til oss ved byggeverftet. Den eine færøyske reiaren etter den andre   vitja oss, og berre for ein reiar bygde vi seks farty:

Fødd på den 13.- på Hatløya vest av Ulsteinvik. Måtte til Ålesund for å finne kona si, Hildur, ho også fødd på den trettande. Fekk ein son den 13., vart arrestert av Gestapo for medvirkning i Englandfarten, 13. desember 1941, vart sett fri att frå fangens- kapen 13. november 1942. Lukke og ulukke i eit «magisk» tal, men lukka har det vore mest av likevel:

Eg var ikkje meir enn 10 år då vi flytta frå Hatløya for å busette oss i Ulsteinvik. For ein vilter gutunge var  det sårt å bli skild frå vener og alt du var van med, men slikt måtte vi berre  finne oss i, og eit gutehjarte lækjer seg snøgt.

Eg byrja på verkstaden før eg var konfirmert. Dei trengde hjelp, og spanande var det for ein gutunge å  gå der og «rote» mellom tjørebredde fiskefarty mellom 30 og 50 fot, duftande av smørning og olje, maskinar og sjø.

-Kor store motorar hadde dei  i dekksbåtane kring 1915-20?

-Det var ikkje rare greiene, når vi ser kva dei nyttar i dag. 4 til 8 hk var vanleg, ein og annan spanderte på seg ein tolvhestar, men det var unntaket. Men ved sida av hadde dei segl som vart nytta så sant det fantest minste vindfnugget.

To år seinare- i 1936- kunne vi sjøsette det første nybygget, og det vart litt av ein dag, kan du vite. Motorkuttaren «Hod» av Ulsteinvik på 65 fot glei som ei svane ut frå beddingen under stormande jubel. Eigar var Petter Volle. Men båten fekk diverre ei trist skjebne. Allereie i 1941 vart skipet bomba i senk på Eggakanten på veg til England med flyktningar, og alle kom bort. Nokre fleire nybygg vart det ikkje før etter krigen.

Etter krigen skulle fiskeflåten byggast opp att. Materiellet var utslitt, og vi fekk hendene fulle med reparasjonar, påbygging og modernisering. Vi vart stendig fleire i arbeidet, og i 1950 var vi 133 tilsette. Etterspurnaden etter nybygg auka etterkvart, og vi satsa meir og meir på det feltet, utetter -50 og -60-åra. Vi bygde alt frå fiskefarty, til ferjer, pallebåtar og slepebåtar, det siste for eit reiarlag på Bahamaøyane. På det meste var vi 250 tilsette, og var elles det første større verftet i Ulsteinvik.

-Kva har dette arbeidet gitt deg personleg?

-Utruleg mykje. Eg hadde eit inntrykk av at det rådde ei god ånd på arbeidsplassen, og samarbeidet både med dei tilsette og med våre opp- dragsgjevarar, reiarar og skipperar i mange land gav meg mykje. Arbeidsdagen var ofte lang og slitsam, men her såg ein likevel resultat i konkrete  former, og gledene var slitet verd.

Korleis vurderer du skipsbyggings- industrien i dag?

Eg er redd vi har fått ein overkapasitet som etterkvart vil skape vanskar. Fleire land, t.d. Sverige, har funne det  rett med ei viss nedtrapping, og eg trur vi må vere varsame med vidare kapasitetsauke også i vårt eige land. Det hjelper lite med stor kapasitet når  etterspurnaden ikkje er tilsvarande.

–No teiknar du skip på fritida, er fiskeentusiast og «godseigar» på Eiksund. Har du tid til å markere det runde talet du passerer i dag?–Det får vel bli ein «pust i bakken», men elles veit eg snart ikkje kvar dagane blir av – pensjonist eller ikkje, smiler Leif Hatlø.

Intervjuet sluttar her.

Gnisten i Brørevatnet kom opp i 1939     som første hytte ved vatnet, og det var denne som vart familien si hytte i mange år. Ein onkel busett i Ålesund, valldaling og fjellmann, var saman  med far om dette «prosjektet». Hytta  var ikkje stor, ei enkel firkanta kasse, omlag 2,5x3m i grunnflate. Etterkvart kom der opp naust og ein liten solid jolle som onkel hadde laga. Det   var stor stas å kome opp til Gnisten, trass i den bratte og lange fjellvegen som måtte forserast før små kroppar endeleg var i mål. Transporten frå Osnes til Flø var eit kapittel for seg; eit risikoprosjekt slik eg minnest det frå mine tidlege barneår. Vi sykla, dvs det var far som sykla med sekk på  ryggen, eg sat framme på stanga og Jostein sat bak på bagasjebrettet. Det var alltid spanande når bakkane vart for bratte og vi måtte stoppe; ville det  passe med ein stabbestein som far  kunne sette foten på? (dette må ha vore rundt 1944 og nokre år utover, før vi fekk bil).

I vatnet fiska vi med garn og oter, det var godt med fisk, og i strandbarden laga far eit lite røykeri som vi brukte   når vi ville ha litt forandring i kosten. Her var seterdrift sommarstida og vi hadde tilgang til nysilt avkjølt fjellmjølk,-reine fløten. Til eit stykke ut i femtiåra eit herleg ferieparadis for heile familien; mor, far, Jostein, Åge, Astrid og Leif.

Hytta ved Brørevatnet, Gnisten, hadde ei spesiell forhistorie. Opphavleg hadde ho stått på galgedekket til ishavskuta Polaris og vart nytta som kombinert radiorom og lugar når skuta i sommarhalvåret gjekk ymse ekspedisjonsturar i nordlege farvatn. Etter forlenging og ombygging av skuta i 1937 ved Hatlø Verksted, vart hytta sett på land og frigitt. Far fekk overta radiohytta, derav namnet Gnisten. Ho vart delt i to, lasta opp på lastebilen til Elias Skeide og køyrd opp den bratte fjellvegen (den gamle vegen) mot Brørevatnet. Vegen den gongen gjekk ikkje heilt fram på “trønå” (trø = setervoll); ved skogholtet var det stopp. Det vart no eit svare strev med å snu bilen på den smale vegen, bere hytteveggane og div materiell fram til vatnet og låne båt for sleping av desse. På denne tida var der berre eitt naust med båt som var kome opp ved Brørevatnet; Georg Sundgot og Harald Eiken stod for det. Nybyggarane fekk låne båten og med den slepte dei materiellet fram til plassen der hytta skulle settast opp. Gnisten vart demontert i 1972 etter at Jostein hadde sett opp ny hytte like ved, året før.

I eit intervju med Johan Ottesen i Vikebladet har far fortalt om krigsåra og som vi tek med her:

-Korleis merka De krigen på verk staden?

Dei første dagane for det eine sveitet etter det andre over her og vidare nordover. Reiarane begynte å bli redde for båtane sine, og tok til å gøyme dei vekk. «Skjervøy», «Bell» og «Nord» m.fl. la dei bortunder Kleiva. Så skjedde det at eit par fly gjekk ut av sjølve formasjonen, og tok til å krinse  rundtom. Bomber vart sleppt. Det var  første «føling» ein hadde med krigen.

På verkstaden begynte ein å tenkje over om dette kunne utvikle seg til bombing av sjølve verkstaden. «Erkna» stod på slippen, og var heilt mynjemåla, og var såleis eit augefallande  mål. Men ein del plater var uttekne, så det var ikkje mogeleg å sjøsette den heller. Det var berre å håpe på det beste – og det gjekk bra.

-Kvifor bomba dei båtane,og ikkje   verkstaden?

Eg trur det måtte vere for å gjere  båtane ute av stand for vidare bruk i forsyningsteneste og vakthald. Ein må jo også hugse på kor viktig sjøvegen var den tida.

-Korleis arta livet på verkstaden seg første tida?

Med det same hadde vi ingen ting å gjere, og folk heldt seg borte frå arbeidsplassen. Folk tenkte mest på å skaffe seg mat. Det var hard rasjonering, og mange matvarer var ikkje å  få. Det galdt å berge seg på best mogleg måte. Folk på kysten, slik som i Ulsteinvik, reiste alle som kunne på sjøen for å fiske.

Ein begynte å emne på poteter. Store areal vart oppbrotne for hand. Det galdt å ha så mykje som mogeleg av eit så viktig næringsmiddel som poteta. Sjølv braut eg også opp eit stykke og fekk ei godt brukande avling. Fisk hadde vi som sagt, slik at første tida såg godt brukande ut.

Og litt om senn kom vi i gjenge att på verkstaden også. Folk ville ha reparert båtane sine, og etterkvart fekk vi til dels mykje å gjere. Då tok materialmangelen til å melde seg. Det vart streng rasjonering på alle viktige ting- stål, tre, måling osv. Ein måtte til med særskilde søknader for å få tildelt materiell til dei ymse oppdraga. Søknadane vart vurderte, og somme tider fekk ein avslag, men stort sett gjekk det greit.

-Men korleis greidde de å skaffe material når det vart avslag?

Ein måtte lære seg å vere oppfinnsam. Og nytte andre ting, når ein ikkje kunne skaffe det som skulle til.

T.d. vart det å ta opp att tradisjonen med å koke torskelever og bruke det  i staden for linolje i måling. Det var forresten ikkje alltid det lukta så godt.

Verst var mangelen på jernplater og profilar. Litt fekk vi tildelt, men det rakk ikkje langt. Hjå skraphandlarar kunne ein finne material som kunne nyttast. Gamle spekktankar vart skorne opp, og materialane nytta til ei «ny» lugarkappe. Eller ein lukekarm. Det var som med klæda våre: Vi måtte snu og vende, og gjerne  setje lapp utanpå lapp.

Ein annan som ikkje fekk løyve til   å kjøpe hydraulisk vinsj, kjøpte seg ein stor røykalaks, og reiste ned i departementet. Og tilbake hadde han  med seg kjøpeløyvet.

-Vi veit at det oppdraget som tok lengst  tid og mest material under krigen var«nybygginga» av «Brandal». Korleis greiddde å skaffe all den materialen?

«Brandal» hadde vorte bomba nord for Sandnessjøen. Eit par av dei andre  ishavsskutene til Karlsen hadde vore av stad og berga ho. Og ho vart sett opp på den største slippen for reparasjon. Eg og Karlsen var på mange turar innover fjordane. Kjølar, kjølsvin   og dei grovaste materiale vart utplukka i skogen på Skodje. Og i Bjørkedalen og Austefjorden fekk vi mykje av det andre som trengdest. Folk var ikkje så lystne på å selje skog. Men Karlsen hadde sildoljefabrikk, og han brukte sildemjøl til kliring, og dermed dragna karane. På denne måten fekk vi tak i ikkje så lite mate rial. Men å bortforklare dette for tyskerane var ikkje lett, men det gjekk.

-Kor mange arbeidde på verkstaden under krigen?

Under krigsutbrotet var vi mellom  60 og 70 mann. Då vi kom i gang igjen, la oss seie frå 1941 og utover, så var vi mellom 80 og 100 mann. Krigen førde til at det vart meir sving på sakene, og omsetnaden  auka. Det verka som om det auka  med kontante midlar mellom folk. Det var mange ting som ein rett og slett ikkje kunne investere i. Klede  og vanlege husgeråd var det smått om, så ein fekk ikkje bruke pengar på det. Dermed fekk folk betre råd  til andre ting. Og det var tydeleg at dei som hadde båtar, sytte for å halde  dei i så god stand som mogeleg sjøl om dei var nedslitne, fordi ein ikkje fekk erstatte maskineri og utstyr elles som ein burde. Men trearbeid gjorde vi mykje av.

-Den auka aktiviteten, hadde den også  si årsak i oppdrag for tyskarane?

Frå tysk side var det eit ynskje om  å bruke verkstaden til reparasjon av vaktskip og liknande. Tidleg i 1941 fekk vi besøk av den tyske hamnekapteinen i Ålesund. Han ville ha greie på kva vi kunne utføre, kor store slippar vi hadde osv.

Nett då hadde vi sett «Brandal» på den største slippen. Ho var avskora og endane dregne frå kvarandre og  ho skulle dessutan gjerast høgre, med andre ord ei heilt ny skute. Arbeidet vart lagt slik opp at ho vart ståande  på denne slippen resten av krigen og dermed kunne vi ikkje ta opp båtar for tyskarane der.

-Betydde dette at tyskarane ikkje fekk setje opp båtar på dei andre rennene?

Ja, vi hadde ikkje eitt einaste oppdrag  direkte frå tyskarane. Der var nok grensetilfelle. Det galdt særleg reparasjon av mindre fraktebåtar, som vart drivne av eigarane sjølve, men som gjekk i fraktfart for tyskarane. Mange av desse var interesserte i å tene pengar, men vi hadde også dei som var interesserte i å kome seg ut or  det, dersom båten vart rekvirert til  slikt bruk.

-Men kva sa tyskarane til at dei ikkje fekk nytte verkstaden?

Hamnekapteinen sa ikkje så mykje første gongen, men eit par månader seinare kom han att, og då var tonen krassare. Han kravde at desse «ved-dungane» som utgjorde Brandal skulle fjernast. Vi innvende: Men ho flyt ikkje! Det var ikkje spørsmål om det:«Køyr det vekk i lastebilar, så slippen blir ledig!»

Og med omsyn til å kalle det ein ved-dunge, så hadde han absolutt rett. Det  som stod att av gamle Brandal då, var  nokre spant framme og bak. Nokre månader seinare kom han atter på inspeksjon. Då hadde vi bygt ho opp att  ein del. Verre var det å forklare kvar vi hadde fått tak i all materialen.

Neste gong fekk pipa ein annan lyd. Då var Brandal oppspanta og kjølane  var inne. Ho såg ut som eit farty. No var han interessert i å få ho ferdig så snart som mogeleg. Det var ein tone vi likte betre.

-Men arbeidet med Brandal vart likevel dirigert slik at ho ikkje blei ferdig  så lenge krigen varde. Du vart arrestert av tyskarane under krigen. Eg reknar med at det hadde si  forhistorie?

Det som gjorde at eg vart arrestert hadde sin bakgrunn i ein båt vi reparerte ved verkstaden.

Eg fekk ein kveld telefon frå Johannes Sævik skipper på ishavsskuta «Polartind». Han seier: Det er kome inn ein havarert båt; Kunne vi reparere den?

Eg lukta lunta med ein gong, og sa: Du får berre sende dei oppover. Straks dei kom vart det gått laust med så mykje folk som kunne kome til. Vi heldt på heile kvelden og natta. Og jobben var ferdig før det lysna om  morgonen. Alt var provisorisk gjort, men i forsvarleg sjødyktig stand. Største problemet var roret, men heldigvis var dette ei listerskøyte med attanforliggande ror. Ved hjelp av lys fekk vi sjå nok til å løyse rorlåsa, og med krana hive roret opp slik at vi fekk spjelke det med jernplater.

Eg hugsar ikkje kva båten heitte, men eg har seinare høyrt den bli kalla Tafjordskøyta. Om morgonen kom sjefen opp på kontoret,for å gjere opp for seg. Eg hadde fått samla inn timane, og hadde fått vite kva material som hadde gått med, og eg spurde: Kva namn skal eg setje på rekninga?

«Sett Olsen, Just Olsen,» var svaret eg fekk, og såleis vart det.

-Men korleis kom det opp at båten   hadde vore ved Hatlø?

Ei tid seinare kom ei dame frå Ålesund på besøk. Ho kjende kona mi frå før. Og vi prata om likt og ulikt. Også om krigen m.m.

Leid ei tid til, kom ho på nytt besøk. Då begynte ho å spørje om ymse ting. Om båtar som for over til England, og om eg kjende den og den. Sjølv kunne ho fortelje at ho hadde hjelpt til med å få fleire båtar med flyktningar over. No var ho her i det ærend å kjøpe ein båt bortan frå Dimna. Eg visste tilfeldigvis at eigaren hadde tenkt å selje denne båten, så det heile verka svært naturleg. Lenger ute i samtalen spurde ho om eg kjende andre som hadde planar om å fare over. Eg sa ikkje så mykje, men kom til å nemne den skøyta som kom inn og vart reparert den natta.

Litt seinare, kloss inn i jula, kjem plutseleg tyske offiserar inn på kontoret og melder av at eg er arrestert. Eg ville vite grunnen, men fekk til svar at den skulle eg tidsnok få vite.

Tyskarane gjekk om bord i «Polartind» som nett då låg ved verkstaden. Skipper og maskinist vart arresterte, og båten teken til Ålesund. Sjølv vart eg ført om bord i reisandebåten Merkur. I Ålesund sat eg nokre døgn før eg vart teken om bord i Polartind. Så barst det til Trondheim med tysk prisemannskap. Ei natt fekk eg høve til å snakke med  Johannes Sævik. Vi kom då til at det måtte gjelde den spesielle englandsbåten, og at dama i Ålesund måtte vere angivaren. Då hadde vi kome litt  lenger for å vite korleis vi skulle takle situasjonen.

-Korleis vart opphaldet hos tyskarane?

Komne til Trondheim, var det først innom Misjonshotellet der tyskarane hadde hovudkvarteret. Etter at vi hadde vore gjennom mange seremoniar, barst det opp til Vollan. Seinare vart eg plassert i kretsfengselet, og så  vart eg sendt til Falstad – det var eit lyspunkt! Det var ikkje alltid så komfortabelt på desse plassane, for å seie  det mildt.

I Trondheim måtte eg gjennom to forhøyr. Det første varde eit par timar og gjekk stort sett greitt. Under dette forhøyret vart eg konfrontert med ein  herre eg ikkje kjende. Det viste seg å vere kaptein Just Olsen, frå Bergenske Dampskipsselskap. Han hadde vorte arrestert fordi tyskarane hadde funne det namnet i reknskapane ved Hatlø.

Ein og ein halv månad seinare måtte eg gjennom eit nytt forhøyr som varde frå tidleg morgon til seine kveld. Det var hardt. Kryssforhøyr fram og tilbake, same spørsmålet kom i  ulike versjonar.

Men langt om lenge tok det slutt – og tyskarane tok ein telefon. På tysk fortalde dei at dei hadde herr Hatlø til forhør, men at det ser ut til å bli berre  ei fillesak.

Eg fekk ikkje tid til å gle meg over desse opplysningane før ein briskande offiser kjem inn. Han tek ein pistol  og siktar på meg, og meinte eg laug for dei. Måten eg svarte på gjorde han så rasande at eg trudde han brende av. Så snur han seg på hælen, ser meg inn i augene så blid som ein kattepus og seier: Dersom du no vil fortelje oss det du veit om Ulsteinvik, og særleg om John Osnes, så skal du sleppe fri! Sjølve sa dei at dei visste både det og det. Det var ikkje fritt for at eg begynte å kaldsveitte då eg fekk vite alt han visste. Slik heldt han på utover heile kvelden – til slutt kjende eg meg  knapt igjen, så gåen var eg.

-Men etter 11 månader i fangenskap kom du heim. Korleis arta resten av krigstida seg for deg?

Før eg vart sleppt fri, måtte eg skrive under på eit dokument, om at eg måtte halde meg unna vidare illegalt arbeid. I handling måtte eg såleis halde meg frå slikt, men tankane kunne dei ikkje kontrollere.

-Når du tenkjer tilbake på krigstida, er det noko du minnest med glede?

Det er vanskeleg å sjå noko positivt med ein krig, men det særprega med krigstida var at folk var veldig godt forlikte innbyrdes. Den felles lagnaden førde til eit eineståande samhald og hjelpsemd. Trengselstida  sveisa folk ihop, også på arbeidsplassane. Det var eit forhold som ein til dels saknar i dag.Men det er jo heilt unødvendig med ein krig for å få fram slike eigenskapar hos folk. Dei negative sidene overskyggar likevel alt.

Intervjuet sluttar her.

Han var med i fleire offentlege verv: I kommunestyre og formannskap for Venstre i fleire perioder frå 1945 og utover til 1960 , i teknisk styre og lærar ved tekn. kveldskule. I Ulstein Kommunale El. Verk var han styre- formann i åra 1945 til 1956

Vestlandske Fartybyggjarlag,ein salgsorganisasjon for små og mellomstore skipsverft, var han med i styret i fleire år, og var formann frå 1968 til 1970. Frå hans tid som styreformann i El. verket fekk eg høyre om ei litt uvanleg reise med «Torå» til Oslo (El. ver- ket sin bil).

Eg fekk Ole Osnes, sjåføren, til å skrive litt om denne reisa, og her er ho:

Biltur til Oslo med «Torå» i 1948

Det skulle installerast ny generator i kraftstasjonen i Ulsteindalen. I det høve måtte ein søkje om lån og reise til Oslo for å treffe dei rette folka.

Ole Saunes (Boas) som då var driftstyrar i Ulstein Komm. El.verk snakka   med Leif Hatlø, han var då styreformann i El. verket, om å vere med. Laurits Bakke, som då var driftstyrar for El. verket på Hareid og hadde pla nar om utbygging av Nessetelva, ville  også vere med, og han fekk med seg J.P.Måseide som ordførar i Hareid.

På denne tida var det tungvint og vanskeleg å reise. Ole Saunes spurde  Ole Osnes, som då var reservemaskinist i kraftstasjonen i Ulsteindalen, om han kunne tenkje seg å køyre desse karane til Oslo. Dette var på ettersommaren. Ole som fekk sertifikat i november året før, sa seg villig å køyre. “Torå” var ein T-Ford 1927- modell med 32-37 hk motor. På rattet var hendel for gass og sjåk. Bilen hadde opphavleg kalesje på tak og sider, men på sidene var der no berre bøylane som stod att. Det å få tak i nok bensinmerke var ikkje så lett til ein så lang tur.

Turen starta på ettermiddag med ferje frå Volda til Folkestad. Komne til Hornindalsvatnet ville ikkje motoren meir. Alle fem fekk husrom på ein gard om natta. Neste morgon starta motoren. Vi var innom eit verksted på Stryn før vi la i veg opp Videsætersvingane, stoppa eit par gonger på vegen for kviling og etterfylling av vatn. Det gjekk greit nedover. Kan hugse at der var berre grusvegar heile veien. Stoppa nokre gonger for matpause. Der var ikkje sidevindu, så der var nok litt kaldt. Braut oss ei buske til fisketroe og prøvde oss på fiske i eit fjellvatn, men vi fekk ingen ting. Vi surra den lange troa langs sida på bilen og då kunne vi ikkje gå ut der. Troa vart med heilt til Oslo.

Då vi kom inn Trondheimsveien mot  Oslo stoppa motoren og akkurat då kom trikken, som kima i bjella. Alle mann ut å sku og motoren starta med nykk og hosting. Sjølstartaren var gåen så vi måtte anten sveive  eller skuve og sjåken var heller ikkje påliteleg, den var lagt opp med streng. Vi kom no fram til Holbergs plass der vi vart innlosjerte og bilen på verksted.

Vi var der i Oslo i 3-4 dagar før vi  la kursen mot vest opp Numedalen  til Nore kraftstasjon, der Ole Saunes hadde vore maskinist, og vidare til Gol, Hemsedal og Lærdal som vi nådde i mørkne seint på kvelden. Undervegs hadde vi kjørt gjennom to grinder som vi ikkje greidde å stoppe  for, men det gjekk greit då grinda smatt ut av lås og kom attende i lås. Neste dag var det drage-ferje over  til Sogndal og til ferjestaden Hella der vi måtte kjøre ombord på stokkar som var lagde på tvert av båten, mannskapet stod då klar med kilar som dei låste hjula med (bremser var  der lite att av). Kom inn Vetlefjorden  og så var det å kjempe seg opp dei bratte svingane og vidare til Stryn  og Faleide. Her fann karane på at dei  ville kjøpe eple, men før det hamna vi ved ein sjå langt oppi lia uten at vi  fekk snu, men fem sterke karar bar bilen rundt. Vi kom heim i kveldinga godt lasta med fire store kasser eple, to på det nedleggbare bagasjebrettet bak og to på fanget i bilen.

Alt hadde gått godt og vi var glade for ein fin tur, rik på opplevingar.

– Slutt på foretellinga

Far hadde mange interesser, og han fekk tid til så mykje, også det å vere i lag med oss barna anten det var heime, på fjellet, på fisketurar eller i andre samanhengar. Det var godt å kome seg på sjøen ei kveldstund etter ein travel dag og han sette si ære i å halde familien med fisk som mor var ein  kløppar til å lage gode middagar av. Han var arbeidsam og hjelpsam når nokon trengde ei hand, ein kreativ praktikar med kvalitet  som varemerke i alt han gjorde. Sjøen, hyttene, Gnisten og seinare Einebu, i Eiksund, var nok også gode fristader for far. Hit reiste han ofte i lag med mor og sine to barnebarn, Erik og Sjur. Ein fin stad for avkopling med penselen, litt fiske, ei god bok eller besøk av familie og vener,-og ikkje minst; han likte å jobbe med stein

Far avslutta sitt innhaldsrike yrkesaktive liv i 1971 og vart pensjonist  65 år gamal. Men det låg ikkje til hans natur å gå gjerandslaus. Sin fagkunnskap brukte han vidare i mange samanhengar; som konsulent leverte han på oppdrag div.berekningar og teikningar. Han fekk no tid til å dyrke si gamle interesse for teikning og måling, form og farge. Han var eit  ivrig medlem av amatørmålarklubben for Hareid og Ulstein med faste treff, utstillingar og godt sosialt samvær. Fleire somrar var han på målarkurs hjå kunstnaren E.Grøstad i Telemark, og dette gav ny inspirasjon og ein fin sommartur for både han og mor. Som 67-åring la han ut på segltur til Færøyane saman med ein svoger og eldste sonen. Ei eventyrleg reise i god bør og stor gjensynsglede då far trefte att gamle kjende frå tida som«leverandør» av fiskebåtar til Færøyane.

Leif døde i 1983. Litt av arven etter far ser vi i igjen i det ekspansive næringslivet i regionen vår der skipsindustrien har ein dominerande plass.

Kjelder: Bygdebok for Ulstein og Hareid, Vikebladet, Johan Ottesen, Sunnmørsposten og div jubileumskrift

Om Leif Hatlø skriv Asle Geir Widnes Johannesen dette om han i boka “Hundre år – hundre personar i Ulstein”:

Leif Hatlø stod i spissen for Hatlø Verksted under heile oppbyggingsperioden frå 1934 til 1971 då han pensjonerte seg. Dei var bl.a med å bygge opp den færøyske fiskeflåten.

Far til Leif Hatlø gjekk saman med brørne sine, som tidlegare hadde starta smie og maskinverkstad i Vikefjøra i 1909. Etter kvart flytte brørne verksemda til Steffavika i 1916.

Hatlø Mek Verkstad A/S skulle seinare bli Hatlø Verkstad AS. Her var Leif i arbeid frå før konfirmasjonen og lærte seg korleis ein skulle reparere og byggje båtar. Etter om lag halvtanna år i utanriksfart 23–24 år gammal barst det til skipsteknisk skule i Bergen i 1932–34. Han flytte så heim til Ulsteinvik for å ta fatt på jobben som disponent, teknisk sjef og konstruktør på Hatlø Verkstad, ein mangfaldig og krevjande jobb. Han jobba mellom anna med propellar tilpassa gange i is.

Leif Hatlø er mannen som i løpet av ein 15-årsperiode stod i spissen for opprustinga av den færøyske fiskeflåten, første båten i 1956. Seinare kom dei på rekke og rad, 21 fiskefartøy frå Hatlø Verkstad.

Tida etter krigen var ei oppbyggingstid. Hatlø fekk stadig fleire i arbeid. I 1950 var dei 133 tilsette. Utover på 1950- og 60-talet auka etterspurnaden etter nybygg. Hatlø bygde alt frå fiskefartøy til ferjer, pallebåtar og spelebåtar. På det meste var det 250 tilsette hos det første større verftet i Ulsteinvik.

Leif var med i kommunestyre og formannskap for Venstre og tok elles på seg fleire offentlege oppgåver. Han pensjonerte seg i 1971, 65 år gammal.