Transport og samferdsle

Bilen var ein Toledo Overland 1912-modell, kjøpt brukt på Lillehammer. Det var, som vi har vore inne på, dei tre Ulstein-brørne Johannes, Nils og Ole Skeide som hadde gått saman om å kjøpe bilen, med Ole som sjåfør den første tida. Han hadde søkt om å få drive rutekøyring.

Ein ting var dei tekniske problema, noko anna var vegstandarden og skepsisen både mellom bygdefolk og politikarar. Vegane var smale, og enkelte klaga over at der ikkje var plass for øyk og kjerre til å passere ein møtande bil. Brørne Skeide dreiv ei tid rutebiltrafikk til Larsnes. Men det medførte overnatting og vart for krevjande, så dei slutta (Ottesen 2006).

Etter kvart vann bilpionerane fram, og der kom i stand rutebiltrafikk litt etter litt. Men enn så lenge var det å ty til hesteskyss langs vegane og båt over fjordane og langs kysten. Enkelte fekk råd til å kjøpe seg ein sykkel. Elles var ikkje folk redde for å gå, verken kortare eller lengre strekningar. I dagboknotata sine frå 1920 fortel Johan Bjørndal at han og sonen Magnulv, som då var sju år, var ein tur til Hofset i Ulsteinvik 6. mars. Dei tok fatt på heimvegen til Brandal om ettermiddagen – til fots: – Då me skulle heim att, fekk me snøstorm på Hareidseidet. Me kom oss ned til Bigset og overnatta på Langerysta med morsyster Maria. Ole køyrde oss heim neste dag, skriv læraren, som så heldt skule frå klokka eitt til seks om kvelden.

Den 26. mai same året (1920) kan Bjørndal fortelje om ei anna side ved samferdselsutviklinga; dei små sjøflya har gjort sin entré og vekkjer oppsikt: – Om kvelden kom ei flygemaskin frå Ålesund og henta Peter S. Brandal. Seinare på kvelden kom ho att og henta Sigvald og Laurits Brandal. Davida Brandal, dotter til Peter S., fekk vere med far sin. Ho er såleis sikkert den første kvinne frå Hareid sokn som har vore i flygemaskin. Bertel Landmark følgde òg frå Ålesund til Brandal. Alle som kunne krype eller gå i Brandal, var nede på kaia og bisna på vedunderet.
Det blir elles fortalt at Brandal fekk celebert besøk luftvegen nokre år seinare. Då skal sjølvaste Roald Amundsen ha kome med sjøfly til bygda for å vitje Peter S. Brandal.

*

Alt då bussrutepioneren Kolbjørn Moldskred frå Ulstein var barn, registrerte han at det var stigande etterspurnad etter hesteskyss. Som niåring skyssa han ein jøde som reiste med tekstilar. I jubileumsheftet til K. Moldskreds Rutebiler (1934-74) fortel Moldskred om utviklinga vidare: – I 1922 kjøpte far personbil. Vi brukte han når vegane var berre. Når snøen kom, var hesten sikraste framkomstmiddelet, for her var ikkje brøytte vegar før i 1930/31. Til kjetting på bilen brukte vi tau som var surra rundt hjula. Tauet kunne halde ei stund viss snøen var mjuk og slitasjen liten. Det var nok originalkjetting å få, men det var billigare å kjøpe garnskot til kjetting. Bensin tok vi heim på fat frå Ålesund og pumpa han over til spann og fylte tanken, fortel Moldskred og held fram: – Kunnskapane om bil var minimale, og vi måtte kome fram til positive resultat gjennom røynsle. I det heile var tilhøva slik at du måtte bruke fantasien for å få det til å fungere. Far kjøpte fleire bilar, og kunnskapen auka etter kvart som dei ymse bilsortane streika og måtte reparerast. I 1926 tok eg sertifikat, og i 1928 kjøpte far lastebil, og først då byrja eg å køyre bil offisielt, for utan utvida sertifikat kunne det ikkje bli mykje køyring med personvogn.

Moldskred køyrde drosje fram til 1934. Den 1. mars dette året starta han Moldskred Rutebiler. Bilparken var då ein 18 setar Willy Overland og ein sjusetar Buick, nok til å stette det daglege trafikkbehovet. I byrjinga køyrde dei to ruter til Hareid kvar dag. Men alt i 1929 skaffa Gerhard Ulfstein seg rutebilkonsesjon. Ein Chevrolet kalesjebil med 12-15 sete kom til Ulsteinvik 17. mai 1929 og vart første vogn i ordinær rute i området. Eit par år seinare skaffa Ulfstein seg ein 18-setar Overland-buss. Han gjekk inn i ruta Hareid-Ulsteinvik-Larsnes. Slik kan vi seie at 1920-talet ebba ut med å bli ei ny tid for dei reisande på Hareidlandet.

*

Ein ny tid for samferdsla i Noreg hadde det likevel vore sidan siste halvdel av 1800-talet. Dei første jernbanespora gjekk frå Kristiania til Eidsvoll i 1854. På sjøen står no etter kvart røykskyene til vêrs frå dei første kombinerte segl- og dampskipa som skal halde postsambandet med utlandet. Etter kvart sigler dei kysten rundt frå Moss til Vadsø. Frå slutten av 1800-talet gjekk det radig framover på Sunnmøre. Skip kom og gjekk både ein og fleire gonger i veka til dei fleste kystbygder og til mange av dei folkerike fjordbygdene. Etter kvart vart det hard konkurranse mellom fleire selskap om dei beste rutene.

Når vi nærmar oss første verdskrigen, har dampskipa for lengst etablert seg med både post, gods og persontrafikk til øysamfunnet. For den som ikkje hadde eigen båt, hadde det såleis blitt mykje enklare å gjere eit ærend i Ålesund. Men vanlege folk flotta seg ikkje mykje med slike ærend. Det hadde dei verken råd eller tid til. Det gjaldt å tenkje rasjonelt og effektivt og utnytte dei sjansane som baud seg. I almanakken sin frå 1914 fortel Johan Bjørndal at han skulle ein tur til byen. Legg merke til kva han skal gjere der: – Byte sko for Laura Lillebø, kjøpe nåler til skomaskina hennar Nikolina Almestad og kjøpe sko for Gustav R. Brandal (Emma-Gustav). I staden for å reise sjølve, fekk dei ein som likevel skulle til Ålesund, til å utføre ærendet for seg. Dette var vanleg heilt fram til etter siste verdskrig.

Då Sunnmøre går inn i første verdskrigen, var det framleis konkurranse mellom dei private dampskipsselskapa. Men det merkast at krava til rutesamband steig raskare enn ruteselskapa klarte å vekse. Kvart selskap var for veikt til å fornye flåten i takt med utviklinga. Trafikkgrunnlaget sviktar på hovudrutene. Der er eigentleg ikkje plass til meir enn ein båt på kvar av dei.

Som vi har vore inne på, steig både offentleg og privat forbruk i krigsåra. På eitt område var det likevel stagnasjon og tilbakegang under krigen, samferdsla. Det hadde si årsak i rasjoneringa på kol og olje. Dette førte til innskrenking av ruter og til spesialopplegg for dei verste kolslukarane. Likevel dukka det opp endå eit dampskipsselskap så seint som i 1917: Ulstein Dampskipslag sette inn dampskipet Grei i rute mellom Ytre Søre Sunnmøre og Ålesund. Dermed vart konkurransen endå kvassare mellom selskapa som trafikkerte desse rutene. Og slik var det altså i nesten heile Møre og Romsdal. Usunn konkurranse heldt på å mergstele ruteselskapa. Høge kolprisar og høg gjennomsnittsalder på skipa, og med det aukande vedlikehaldskostnader, kom som ei ekstra bør som mange selskap knapt hadde rygg til å bere (Om samferdsla i Møre og Romsdal, Ragnar Ulstein m.fl. 1995).

I denne krisa – midt i alt som voks og blomstra omkring, tok tre stortingsmenn frå Romsdal Amt initiativ. Til amtstinget i 1917 la dei fram forslag om at Romsdal Amt skulle ta over rutebåtferdsla i amtet. Saka vart greidd ut. Då det nærma seg avgjerd, var det berre ein sunnmørsordførar som var skeptisk til fylkesselskapet, Knut Hove frå Stordal. I 1919 kom saka opp i eit ekstraordinært fylkesting og fekk fleirtal. Den første driftsdagen for MRF vart 1. juni 1920. Men det var ein nokså skrøpeleg flåte selskapet tok over. Av dei 21 dampskipa var 15 bygde i førre hundreåret, ni av dei over 30 år gamle.

Men rutebåten Grei frå Ulstein skulle kome til å plage MRF dei næraste åra. Då eigarane ikkje hadde fått selt båten til den prisen dei meinte dei måtte ha, valde dei å halde fram drifta og med lågare fraktprisar enn MRF. Framleis skulle det altså vere eit vanleg syn å sjå to svartmåla rutegåande dampskip med full fart, kloss i kvarandre på veg til neste stoppestad. I Ulsteinvik var det ikkje uvanleg at rutebåten til MRF, Møringen, klappa til på ei side av kommunekaia og Grei på den andre.

Begge selskapa tapte på konkurransen, og som vi veit, gjekk både verda, Noreg og Sunnmøre inn i ei kraftig økonomisk krise frå kring 1921. Både for MRF og Grei-selskapet vart det eit spørsmål om å overleve. Den med veikast rygg var dømt til å tape. I 1923 gjekk Grei-selskapet konkurs. MRF møtte opp på tvangsauksjonen og baud på båten, men trekte seg då prisen var komen opp i 16.000 kroner. Taksten i 1919 var 45.000 kroner. No fekk ulsteiningen Peter L. Moldskred tilslaget. Han heldt fram ruta med Grei i stadig konkurranse med MRF. I 1929 leigde fylkesselskapet båten og kjøpte han så i 1931 for 24.000 kroner og sette han inn i rutefart i fylket fram til 1948.

Frå starten av valde MRF å satse på dei rutene som alt eksisterte. Publikum flest merka såleis ikkje så mykje av flaggskiftet som gjekk føre seg 1. juni 1920 då 10 ruteselskap vart avløyst av eitt. Både båtar og ruter var stort sett som før. Berre smått om senn fram mot 1940-åra kom reiarlaget bort frå det gamle og kritiserte opplegget med at rutebåtane gjekk frå byen om morgonen og returnerte til byen om ettermiddagen slik at bygdefolket måtte ligge to netter i byen før dei kom seg heim att.

Alt frå startåret 1920 fekk MRF konkurranse også frå anna hald, ikkje til sjøs, men på land. Bilen kom no for alvor og skulle bli den sterkaste konkurrenten til dei båtrutene som MRF hadde arva frå dei gamle selskapa. På fylkestinget i 1920, der dei la fram meldinga om MRF, kom òg ei anna melding, nemleg om «automobiltrafikken i fylket». Dette året skulle bli eit merkeår for både for rutebåttrafikken og rutebiltrafikken i fylket (Ragnar Ulstein m.fl., 1995). Men på Hareidlandet tok det, som vi har vore inne på, enno nokre år før der kom ruter mellom Hareid og Ulstein.