Ulstein Mek. Verksted AS i tida frå 1930 til 1959

Innkjøp av rekvisita som skruar, spikar, drev, bek etc., vart innkjøpt frå Johs. Paulsen i Ålesund. Bergensarfirmaene Berstad og Wallendal og P. Eriksen selde varene sine frå båtar som besøkte verkstaden med jamne mellomrom.

Ein viktig leverandør av tenester var jernstøyperia og metallstøyperia. Ålesund Jernstøyperi og Møre Støyperi, Volda var hovedleverandørar av både metallstøypegods og jernstøypegods. Desse sørga også for å få forarbeidde modellar.

Kvaliteten var vel ikkje alle tider iden beste, men ein hadde ikkje noke betre. Kvar dei fekk smiemna til veivakslar frå, veit eg ikkje sikkert, men eg trur det var frå Fredrikstad Mekaniske Verkstad og Kongsberg Våpenfabrikk.

Arbeidsstokken ved bedrifta den første tida eg kan minnast var svært stabil. Det var dei same personane som var berekrafta til bedrifta i svært lang tid, også etter at eg tok til, i 1945. Bakgrunnen deira var nokså einsarta. Det var folk som i ung alder hadde valt å utdanne seg i praktisk arbeid, nokre som tømmermenn, andre som mekanikarar eller smedar.

Så vidt eg kjenner til, var dei fleste vaksne opp på gardar, og etter folkeskulen hadde i alle fall nokre av dei hatt ein vinter på folkehøgskule. Nokre hadde vel praksis frå husbygging og også frå andre bedrifter. Karl Johan Hauge hadde vore maskinist ombord i ei ishavsskute ei kort tid. Ole Eiksund og Hans Ulstein hadde vore i Amerika som tømmerhoggarar og tømmermenn. Dei fleste var sjølvlærde. Martin Ulstein var den einaste eg veit om som hadde praksis frå ein annan verkstad lik den han sjølv bygde opp.

Kva då med det viktigaste av alt: kundane. Korleis vart dei orienterte om dei tenestene Ulstein Mek. Verkstad A/S kunne yte? Eg veit det vart avertert i «Fiskaren» og delvis i «Sunnmørsposten», men hovudsakleg vart vel averteringa gjort etter «jungeltelegraf­metoda».

Talet på fiskebåtar var høgt på Møre, og folk hadde tid til å prate med kvarandre når dei låg i hamn og venta på fiskever eller innsig. Eg trur at dette var den viktigaste informasjonsspreiinga. Etter kvart vart namn som Martin, Osvald, Karl Johan, Ole Eiksund, Hestad, Pluggen osv. kjende for å kunne gje god service både ved skade i fiskesesongen og ved større oppdrag.

Grunnen til at kundane kom attende gong etter gong, og ofte vart sterkt bundne til verkstaden, måtte vere det miljøet leiaren og dei tilsette greidde å skape. Det var eit nært fellesskap mellom leiaren, tilsette og kunde. I kaffipausane og om kveldane kunne alle sitje saman og fortelje historier og diskutere. Vi som vaks opp i dette miljøet vart aldri jaga bort eller fekk kjensla av å ikkje vere velkomne. Tvert om vart vi ofte med både med å halde i eit rør, springe på lageret etter delar og anna forefallande arbeid.

Det hende både ein og fleire gongar at vi datt på sjøen, men de var alltid folk som heldt auge med oss og berga oss. Så vidt eg veit, hende det aldri ei ulykke med nokon av oss gutane som hadde tilhaldet vårt på verkstaden.

Det var ikkje uvanleg at far og onkel tok med seg folk heim om kveldane til ein prat. Tante Inga var vide kjend for kor flink ho var i huset og med å servere god mat. Sal av ein Rappmotor eller avtale om eit større oppdrag, førte automatisk til at kjøparen vart invitert til ein betre middag heime med sjefen. Det var ein kamp om kundane også den tida, og konkurransen om å få oppdrag og/eller selje motor var sikkert stor. Dei største konkurrentane var Hatlø Verkstad A/S og Smedvik Mek. Verkstad i Tjørvågane. Smedvik var også agent for Wichmann Motor­fabrikk eller Rubbmotorane som den heitte på folkemunne.

Det eg har nemnt til no, er tatt med for å gi et bilete av forholda ein hadde å arbeide under, og dei krav som vart stilte til oppfinnsomheit for å løyse dei forskjellige oppgåvene som vart presenterte frå kundane.

Eg vil no prøve å beskrive nokre av dei oppgåvene Ulstein Mekaniske Verkstad A/S sine tilsette måtte utføre.

Mange av dei mindre fraktefartøya som gjekk langs kysten, og også ein del av fiskebåtane, var utstyrte med Bolindermotorar. Standardutrustninga på desse var omkastbare motorar med fast propell.

Allereie tidleg på 1920-talet såg Martin Ulstein ein marknad i å tilby vribar propell, kobling og regulatorsystem til denne type motorar. Eg veit ikkje kven som kønstruerte den første propellen og koblinga, men sannsynlegvis hadde Martin Ulstein kontakt med folk utanfor Ulstein som utførte dette. Ein må også forutsette at det ofte vart kopiert andre liknande utstyr. Som agent for Motoren Rapp, hadde han tilgang på teikningar også frå dei.

Det første problemet som måtte løysast etter at ein hadde utforma detaljane, var å få forarbeidde modellar. Desse var laga av modellsnekkar Andersen i Ålesund og Rolf Rønning i Volda. Propellhylsa, trykklager og alle bevegelege deler på oljepumpa vart brukte oppatt.

Nye deler som måtte leverast var: propellhovud med innvendig mekanisme, propellblad, propellaksel, trekkstang, ny trust og reversering/koblingsaksling, koblingsklokke, mekanisk reversering med lager, nål og patron, regulatorutstyr påbygd det gamle arrangementet, akslar og vinkeldrev som førde styringa av reverseringa, koblinga, regulatoren og oljespissane frå motoren til styrehuset. Også oljespissen måtte i mange høve ombyggast.

Det vanlege var at ein tok mål når båten låg ved verkstaden og at ein så bygde inn anlegget 5 – 6 månadar seinare, gjerne om våren eller på sommartida. Material blei så bestilt og forarbeidd i løpet av hausten og vinteren, då ein av erfaring hadde lite å gjere på grunn av fiskesesongen. Propellakselen kom i form av valsa aksel, utan hol for trekkstanga. Korleis få hol på 27-35 mm gjennom ein 3-4 m lang aksel? Dreiebenken var 4 m lang. For å få denne lang nok, blei det bygd på ei forlenging på ca. 2 m for å få utnytte dreiebenkane maksimalt ved holboringa.

Utstyret som blei brukt ved holboringa, var heimelaga og var ei lang gjenga stang på 1″ med kilespor på heile lengda. På enden var der ein splitt som boren blei festa i ved hjelp av ein skrue. Sjølve boren var ein vanleg kolstoffbor, seinare «high speed» bor med tange. Tangen gikk inn i splitten og blei festa til den tidlegare nemnde skruen. Mutteren var konstruert med 4 stk. 30 cm lange akselendar til å vri han med, og hadde ei plate med vridde spor som ved eit handgrep vart fast i dokka. Ved å vri den, vart den fri slik at heile stanga kunne trekkast tilbake.

Kunsten for å få eit godt resultat, var å vere pinleg nøyaktig med start av boreholet og at akselen var nøye sentrert til dreiebenk-senteret.

Kjølemediet var ein vanleg vassblanda boreolje. For å bore ein aksling, måtte ein då mate med hand med passande trykk på, og vere vaken og følsom på når boren var fullmata, opne låset på mutteren, trekke boret med stanga ut, tømme for spon, reinse holet med ei spesiell stang, fylle på kjølevatn og føre boret inn på nytt.

Denne operasjonen måtte ein fortsette med til ein var ca. halvveges igjennom. Vanlegvis bora ein frå begge endar, og det var alltid spenning knytt til om ein traff fint. Det hende at ein kom ut av senter, og då måtte ein bore vidare for å få bort overgangen. Ofte førte det med seg mykje ekstraarbeid. Denne operasjonen var hard og krevande som førte med seg mykje slit og nattevake, men som var ein spesialitet for verkstaden. Det var berre Hjelseth og dei andre motorleverandørane som kunne utføre dette, og dei var ikkje interesserte i å bygge om gamle motorar.

I dag ville vi vel ha sagt at Ulstein Mekaniske Verkstad hadde funne seg ei nisje i markedet.

Propellhovudet var støypt i vanleg bronse, likeså delane i hovudet og også propellvengane. Alle propellane den første tida var med to blad. Det første treblada hovudet kom først ut i 1950-åra. Novudet var todelt og bolta saman med heimelaga metallboltar. For å dreie ut lagergangane for vengane, måtte også dette utførast i dreiebenk. Ein måtte bygge ein gigg og feste den på planskiva og balansere det heile ut for å få det til å gå jamt og fint under dreieoperasjonen.

Ein skulle vere ein god fagmann for å utføre denne jobben. Mesteparten av bearbeidinga var i «blinde», det vil seie at ein måtte utføre alle plan og diameterar inne i hovudet, med borestanga plassert i holet, og berre med kritstrek og vakne sansar vite når verktøyet var kome i inngrep og kor langt det måtte gå. Måleverktøyet var berre krompassar, fotpassar og skyvelære i tillegg til metermål. Mikrometer kom først langt ut i 1940 åra, sannsynlegvis rundt 1948 – 1950. Propellblada kunne ikkje balanserast, då ein ikkje hadde slipeutstyr. Vengane blei filte og pussa med smergelband. Den første roterande slipeskiva kom først i slutten av 1940 åra og var samansett av ein elektromotor og ein fleksibel slange som dreiv ei slipeskive på ca 150 mm. Det var eit lite framskritt. Men også den var tungvint og lite effektiv.

Propellhovudet blei i den første tida festa til propellakselen med gjengar og kile. Seinare vart dette forandra til konkobling med kile. Den kombinerte trust, reverserings- og koblingsakselen var også ei komplisert sak, sett med dåtida si erfaring.

I tillegg til trustkambar, kilefeste til kobling og akselflens, hadde den også langsgåande spor for å få kobling mellom reverseringslager og trekkstangkoblinga, populært kalla «nåla». Sporet var ca. 18 mm breidt og ca. 150 mm langt. Ein hadde ikkje fres, så den einaste måten å få eit avlangt hol på, var å bore mange hol etter kvarandre, meisle ut materialen mellom kvart hol og file sporet jamt med handfil. Også dette var ein krevjande og tungvint måte, men var einaste løysinga med det verktøyet ein hadde til rådevelde.

Seinare vart det konstruert ein maskin som ein monterte på dreiebenken og som freste ut desse spora. Sjølve reverseringa var ein forholdsvis enkel konstruksjon. Denne hadde støypt hus, støypte tannhjul og ein flatgjenga aksel som overførte den aksiale rørsla frå toppvinkeldrevet til gaffelen, som igjen var festa til reverseringslageret. Alle desse operasjonane blei utførte i dreiebenk og høvel og skapte såleis ikkje noko spesielle problem.

Eit anna område som skapte mykje arbeid og godt rykte, var omboring av gamle sylindarar. Det vil seie at når ein motor fekk for stor klaring mellom sylindar og stempel, ytte den dårleg kraft og brukte mykje smøreolje. Ulstein Mek. Verkstad A/S såg då høve til å tilby utboring av sylindaren og å sette inn nytt stempel. Ofte førte dette med seg at heile sylinderen vart skifta på grunn av tæring og lekkasje i kjølekanalane. Som oftast synte det seg også at lyddemparane leid av det same og måtte skiftast. Dette skapte mykje godt arbeid både for verkstaden, for modellsnikkarane og støyperia.

Lyddemparane var takknemlege objekt. Dei vart spende i dreibenkar og støtta opp med ei gjennomgåande borestang og kunne såleis bearbeidast utan store problem. Flensen mot sylindaren og eksosutløpet vart bearbeidd i høvelen, skruhol og kjølevatnløp bora i boremaskinen.

Problemet melde seg når lyddemparen var så stor at han ikkje kunne gå rundt i dreiebenken som hadde for lita senterhøgde. Problemet løyste ein med at ein bygde opp dreiebenken med klossar; 100 mm eller 2 x 100 mm høge. Det same måtte ein gjere med bakdokka. Vidare måtte ein korte inn drivreimane til takdrifta.

Ulempa med dette var at ein då ikkje hadde tilgang til den automatiske matinga. Dette problemet løyste ein ved å bruke ein læregut eller meg til å sitje ved dreiebenken etter skuletid eller på dei dagane det ikkje var skule. Det var ein enerverande og lite interessant jobb. For kvar omdreining av lyddemparen, måtte ein mate passande på tverrmatinga og så vente på neste tørn, time etter time det same…

For å bore ut ein sylinder og plane nedtærte pakningsplan, hadde ein forarbeidd briller festa på sjølve dreiebenkvogna. Brillene hadde juster- og festeskruer slik at ein kunne legge sylindaren opp i denne. Men først måtte den vere rett sentrert. Dette gjorde ein ved å føre inn ein tjukk aksel og feste den mellom spissen i penol og bakdokka. På denne akselen var det plassert boss som kunne forskyvast aksielt og som også hadde 4 stk. justerrør eller skruar; eitt boss i kvar ende av sylindaren. Justerskruane vart pressa mot sylinderveggen og såleis overførte ein både retning og rotasjon.

Etter at sylindaren var nøye oppretta, vart topplanet dreia. Når ein då visste at sylinderen var i senter etter denne operasjonen, vart justerskruane i brilla skrudd inn mot sylindaren og heldt den i rett stilling. Festeboltane i bossa på drivstanga vart så fjerna og stanga vart no nytta som borestang. Det vil seie at det eine bosset vart festa til stanga og plassert i enden av sylindaren. Dreiestålet vart så innsett og stanga festa til bakkskiva og vart driven rundt av denne. Matinga blei utført ved at heile vogna med sylindaren på bevega seg aksielt. Stanga var så lang at når sylinderen var gjennombora, kom den ikkje i kontakt med bakdokka.

Dreiestålet var – den første tida eg kan minnast – vanleg kolstoffstål forarbeidd og herda av Osvald sjølv. Det første hardmetallstålet kom i verkstaden i krigstida. Martin hadde kjøpt 1 stk. Widia­plate. Det var ikkje større enn 5 x 15 mm x 3-4 mm tjukt. Dette vart lodda fast på eit skaft av kolstoff­stål. Dette var ei av dei største nyvinningane. Ein kunne no rekne med at stålet sto utan slitasje heilt gjennom sylindaren. Tidlegare måtte ein ofte skifte stål fleire gongar. Dette medførte at ein fekk ujamn diameter i sylindar. Etter at sylindaren var gjennomdreia, vart han slipt med ein fast smergelstein som var fjørbelasta og trykte steinen mot sylindarveggen. Heile operasjonen var vel på mange måtar amatørmessig, men resultatet synest å vere fullt på høgde med det andre kunne tilby.

Det nye stempelet vart så forarbeid i dreiebenken. Holet for kryssbolten vart bearbeidd etter same prinsipp som lagerbearbeidinga i propellhovudet. Stempelfjørene blei også dreia, seinare kutta og tilpassa spor i stempelet. Stempelet kunne slipast etter dreiing ved hjelp av ei roterande slipeskive som vart festa på dreiebenken. Måltaking både i sylindar og på stempelet var utført med passar og stilte store krav til handlag og erfaring.

Den mest krevjande arbeidsoppgåva som vart utført, var forarbeiding av veivakslar. Det vart bearbeidd både for ein sylinder og to sylindrar. Smiemna vart bestilte etter skisse tatt på den gamle akselen. Emna som kom var svært grove, og hadde såleis mykje materiale som skulle bort. Emna vart først sentrert i begge endane, og så sett i dreiebenken for grovdreiing. Dreieståla ein brukte var framleis heimesmidde og herda kolstoffstål. Men på grunn av materialet og tilkomsten til dei forskjellige operasjonane, vart skafta laga av 20 x 35 mm stål.

Etter grovdreiing, var det å høvle planane på veiva for å få rette breidda, og også for å få merke opp nøyaktig veivopninga. Materialet i veivopninga vart fjerna ved at ein bora hol ved hol tvers gjennom materialet. Deretter var det å hogge bort materialet mellom kvart hol med ein spesielt utforma meisel. Ein nytta smihammar. Dette var eit fysisk krevande arbeid. Ein kunne halde på dag etter dag for å få splitte ut materialet.

Når materialet var fjerna, var det å få merka ut slaglengda på veiva. Ein hadde to stk. endstykke som vart festa til akselendane med festeskruar. Desse var utstyrte med ein glidekloss som kunne forskyvast til ein hadde rett mål. Begge endestykka måtte ha nøyaktig same målet, og stå rett over kvar andre. Dreiebenkvangane blei brukte til merkebord.

Når dette var klart, vart akselen spent mellom senterspissane. Rør vart plasserte mellom desse og veivakseleskinkene, og ein måtte så utbalansere det heile med lodd festa på planskiva. Så var det då å dreie bort alle flerrene frå bore­ og meiselkantane innvendig i veiva for så å bearbeide sjølve veivtappen. Når denne hadde fått det rette målet og holkilen var ferdig handforma, måtte den slipast. Til dette hadde ein laga seg pusseklemmer utforma av tre. Den var todelt med hol tilsvarande akseldiameteren for veiva. Ein klemmeskrue heldt dei to delane saman, samtidig som ho justerte trykket ein måtte ha mellom slipepapiret og akseltappen. Ein kan vel lett tenke seg nervepresset ein hadde når det heile roterte og ein hadde eine handa på slipeklossen og den andre handa på justerskruen.

Eg såg mange gongar at fundamentboltane for dreiebenken bevega seg ved denne operasjonen.

Etter at sjølve veivtappen var ferdig bearbeidd, var resten stort sett problemfritt. Rammelagerakslane vart slipt på same måte. Når den var ferdig i dreiebenkane, blei kilespor og festehol for kontravektene bearbeidde. Ein må også her hugse at det mest nøyaktige måleinstrumentet ein hadde til rådvelde var skyvelæra og passarane.

Etter at ein hadde hatt havari på ein veivaksel, måtte ein i tillegg til ny aksel også støype nytt kvitmetall i alle lager. Også dette var ein viktig jobb.

Det gamle metallet vart utsmelta med hjelp av blåselampe. Ei blikkform vart plassert innvendig i lagerhalva, og nytt metall vart smelta og fylt i forma etter at skåla var fortinna. Ofte var lagerskålene av støypejern og var då utført med festespor for metallet. Utdreiinga av sjølve diameteren for akseltappen var enkel, men ein skulle også bearbeide smørespor på kvar side av skålene. Dette greidde ein ved å spenne lagerskålene eksentrisk. Resten av oppdraget vart utført ombord ved hjelp av handskraping. Dette var óg ein viktig jobb og krevde både handlag og innsikt.

Verktøyet ein brukte var ei heimelaga lagerskrape som var festa inn i eit hammarskaft. Planskrapa var eit avbrote kappsagblad der tindane var vekkslipte og ein hadde planslipt den på slipeskiva; eit enkelt og godt verktøy.

I tillegg til dei store og meir krevjande arbeidsoppgåvene, hadde ein oppdrag til forefallande reparasjonsjobbar som omfatta alt frå rørskifting, nytt ror, rorstammar, foring av pumpestempel og mykje anna. I den tida fiskefloten var i arbeid, særleg i vintersildefisket, nytta ein tida til å lage opp delar som ein av erfaring visste at ein trengde i den hektiske tida. Alle rørniplar og mutrar i metall vart forarbeidde på verkstaden, likeins metallboltar og pinneskruar.

Fjernstyringa av reversering, kobling, regulator og spiss førte med seg at ein måtte ha tilgang til festelager, vinkeldrev, handtak og hjul. Dette var også godt arbeid å ta til i den rolege tida.

Omarbeiding av regulatorar var eit typisk skreddararbeid. Alle delane vart handlaga meir eller mindre etter hugs, erfaring og skisser. Ein hadde ein pappmal der sjølve fundamentplata var utforma, resten var som nemnt stort sett fri fantasi.

Ulstein Mek. Verkstad A/S var agent for motoren Rapp og dette førte til at verkstaden fekk tilført oppdrag med å montere inn motorane. Når båten kom til verkstaden, måtte den gamle motoren takast ut. Dette vart gjort før båten vart slippsett. Ein hadde så få patenttaljar at ein brukte dei same både i maskinverkstaden og ombord i båtane. Den nye motoren blei ofte delvis demontert for å få han på plass. Før ein kunne montere inn ny motor, måtte mykje arbeid utførast. Etter at båten var komen opp på slippen, måtte ein ta ned roret, trekke ut den gamle propellen, akselen og hylsa. Motorramma måtte løysast, og dei gamle fundamentboltane drivast ut og fjernast. Dei aller fleste gongane vart nye hudplankar under maskina utskifta, nytt fundament av trestokkar, ofte utvalt av rotendar, måtte monterast og festast.

Denne jobben var ein veldig viktig jobb. Fekk ein siging i fundamentet etter montering av motoren, kunne dette medføre mykje plage og omkostningar. Etter at den gamle propellhylsa var fjerna, måtte ein kontrollere at der var nok styrke i stevn og hylsestokk. Var denne for svak, vart også denne skifta eller forsterka, ved at ein monterte forsterkningsjern på begge sider av stilken. Desse jerna var festa med dørgåande boltar.

Dersom hylseholet var for trangt, blei dette skylpa større ved å hogge ut holet med skylp. Oftast måtte ein inn med borestang. Dette var ei enkel stang med gjengar, eit sett lager, der det eine lageret også var gjengmutter. Og medinnsetting av eit heimelaga skavejern, snudde ein stanga rundt med hand og bora dermed holet til nødvendig dimensjon.

Seinare vart det montert på ein kon for drift av ei elektrisk boremaskin, men dette var heller lite tilfredsstillande, då turtalet vart for stort og ein kunne få fasthogging av maskina. Ofte kom ein bort i boltar eller anna av jern, og då hadde ein ofte store problem med å få ut holet til rett stor leik. Etter at holet var ferdig, måtte ein farge inn planet både på ytre og indre hylsestokk for å hindre at hylsa vart pressa feil, som då medførte varmgang og lekkasjeproblem. Hylsa vart som oftast faststøypt i skroget med hjelp av zinkkvit og tjøre eller aller helst bek. Før faststøyping, måtte ein vere sikker på retninga til aksel
og motor. Dette kontrollerte ein ved å trekke ei tynn snor av snøre eller ståltråd. Denne snora vart også brukt når ein forarbeidde fundamentet for motoren. Akselen med propell vart montert og ein kunne sette inn motoren og grovrette denne.

Å bore ned fundamentboltane var ofte eit sjansespel. Traff ein midt i nata mellom to plankar, førte det med seg problem både på grunn av lekkasje og styrke. Det skulle mykje flaks og erfaring til for å få alle boltane midt på ein hudplanke. Fundamentboltar av metall vart smidd ferdig i smia etter at ein hadde teke måt og fått dei gjenga i dreiebenkett. Det var viktig og få rett retning på fundamentboltplata og bolten for at den skulle ligge plant mot hudplanken og både tette og ikkje kløyve materialet.

Ein brukte tjøredrev og mønje til mellomlegg mellom plate og hud. Opprettinga av motoren mot propellaksel vart så nøye justert ved hjelp av mellomlegg mellom motoren og fundamentplanken. Mellomlegga var av galvanisert blikk eller tjørefilt.

Endeleg oppretting vart utført etter at båten hadde lege på sjøen nokre dagar. Etter at motoren var montert, måtte ein også legge alle rør for kjølevatn og eksos i tillegg til rør frå startluftflaska. Akslar og lager til fjernstyringa i styrehuset måtte også forarbeidast og monterast. Vidare måtte ein legge ned dørk av jernplater, eller tre-dørk.

For å montere ein motor, måtte ein ha erfaring både som snikkar, sjauar, maskinarbeidar, montør, rørleggar, sveisar i tillegg til maskinisterfaring. Opplæringa fekk ein med å vere med heilt frå båten kom til verkstaden til motoren var ferdig prøvekøyrd.

Dei eldre arbeidarane hadde syn for å lære opp og å oppdrage dei nye og urøynde. Det var ikkje alle tider lett å gjere dei eldre til lags.

Ein fekk både ros og ris etter som lærdomen kraup inn i sinn og handlag.

I tillegg til arbeidet som vart utført på verkstaden, hende det óg at ein fekk oppdrag på sildeoljefabrikkane i Eggesbønes, Fosnavåg og Måløy. Ein gong hugsar eg at far var i Kristiansund for å utføre eit oppdrag der.

Guanomølla til Teigene på Hareid var også ein god kunde. Dei sende piskarane i møllene for å få dei framsmidde og oppherda. Gudmund Sundgot var spesialist på å utføre dette.

Som ein forstår, var Ulstein Mek. Verkstad A/S svært allsidig når det galdt å ta på seg alle slags oppdrag. Dei hadde ein arbeidsstokk og ein leiar som ikkje sa nei til nye utfordringar.

Mykje av forklaringa på at bedrifta heldt seg på beina, var kanskje nettopp pågangsmotet og allsidigheita ein kunne by kundane sine.

På mange måtar var det eg har nemnt her grunnlaget både for skipsbyggninga, og ikkje minst at Ulstein Propeller A/S såg dagens lys – som eit framhald av både erfaring og kundekrets.»