Ulstein Mekaniske Verksted 1917 – 2017

Ulstein mek. Verksted var sett i drift. Det første arbeidet gjekk ut på å setje i stand ein motor, og reparasjonen kom på 17 kroner.

I løpet av dei to neste åra vart det bygd to slippar, slik at båtane kunne stå på land medan dei vart reparerte. Det tredje året vart det bygd smie, verkstaden vart utvida, så han fekk to fulle høgder, og litt etter litt vart fleire arbeidarar tilsette.

Ein eldre bror av Martin hadde teke over farsgarden, men i 1920 døydde han brått, og Flø og kona vart dei som førde garden vidare. Andreas Flø trekkjer seg ut av samarbeidet og Martin blir eineeigar av verkstaden. Gardsdrifta vart så krevjande at Andreas ikkje kunne fortsette samarbeidet med Martin. Gardsdrifta krevde han fullt og heilt.

Økonomisk krisetider

1920-talet var ei økonomisk krisetid, verda over. Bankane gjekk over ende, og Ulstein Sparebank, som Martin hadde lånt pengar i, var ein av dei som vart sett under administrasjon. Det gjorde at verkstadeigaren måtte betale tilbake store delar av lånet. Det greidde Martin ved å ta opp fleire private lån.

Dei økonomiske nedgangstidene gjorde at Martin fekk vanskar med å få betaling for det arbeidet han utførte. Han var inne på tanken å avvikle verkstaden og flytte frå bygda, men valde likevel å bli.

Martin får agentur på motorfabrikatet “Rapp”

Når Martin gradvis kom seg ovanpå, var det ikkje minst fordi han fekk agenturet på ”Rapp”-motoren i 1924, ein motortype som først og fremst vart produsert for fiskeflåten. Dei som først hadde skaffa seg motorar, hadde no behov for å installere nye, og dessutan var det fleire og fleire av dei som framleis brukte årar og segl, som kjøpte sin første motor. At Martin kunne selje motorar og verkstaden var i stand til ikkje berre å installere dei, men endå til byggje dei om, gjorde at Ulstein Mekaniske Verksted fekk ein konkurransefordel samanlikna med andre verkstader.

Samstundes med at talet på tilsette vart større, vart produksjonen differensiert. Somme arbeidde på trevareavdelinga, andre på den mekaniske verkstaden, atter andre i smia. Og Martin vart meir og meir sysselsett med administrasjon og kontorarbeid.

I 1930 fekk verkstaden MRF på kundelista, og i første omgang gjekk arbeidet for reiarlaget ut på reparasjon og vedlikehald. I tida framunder jul, då fiskebåtane skulle klargjerast for storsildfisket og vintertorskefisket, var arbeidsmengda så stor at arbeidsdagen kunne strekkje seg frå kl. 7 om morgonen til 10 om kvelden.

Veksten heldt fram gjennom heile 30-talet, mellom anna som følgje av at verste finanskrisa var over. Dessutan begynte UMV i 1932 å produsere propell- og reverseringsanlegg, eit arbeid som berre motorfabrikkar elles utførde. Også slik fekk UMV ein vesentleg fordel samanlikna med andre verft.

Ny og større verkstad blir bygd

Nytt sveiseanlegg og ny verkstad i to fulle høgder stod ferdig midt på 30-talet, og etter det vart arbeidet meir og meir prega av forlenging og ombygging av fiskebåtar. I 1938 tok UMV på seg det største oppdraget til då, ved at ein rutebåt tilhøyrande MRF vart forlengd frå 60 til 80 fot og bygd om til ferje.

UMV var ei for lita bedrift til at okkupasjonsmakta brydde seg med å leggje hindringar i vegen for arbeidet. Utfordringa var å få tak i dei råvarene dei trong, som stål og jern. Dessutan var det innført ein del restriksjonar som kunne valde vanskar. Til dømes var det mange reiarar som ville byggje nye båtar, men som ikkje fekk lov. Dette kunne gje spesielle utslag. Hausten 1944 fekk ein reiar bygd om ei jakt ved å rive så godt som heile båten og byggje ein ny. Men fordi det var att nokre spantkrokar av det gamle fartyet, kunne arbeidet formelt kallast ombygging. I realiteten burde båten M/B ”Elna”, vore rekna som nybygg nr. 1 frå UMV.

Det meste av arbeidet som vart utført under krigen, var reint vedlikehald.

I løpet av krigen vart store delar av flåten nedsarva. Behovet for reparasjonar, vedlikehald og nybygg var stort. At etterkrigstida baud på mange eventyrlege sildeår, auka behovet for ei fornying og modernisering av fiskeflåten. I denne tida, som var prega av optimisme, reiste UMV ein ny, større murbygning i tre høgder, og som i tillegg til større produksjonslokale m.a. gav plass til kontor og husvære og hyblar til tilsette. Etter kvart som oppgåvene vart større og meir differensierte, arbeidsstokken auka og styresmaktene stilte krav til konstruksjonsteikningar, vart Per Andersen i 1946 tilsett som verksmeister.

Sjølv om Martin hadde ein strevsam arbeidsdag på verkstaden, tok han på seg verv av fagleg karakter, og han engasjerte seg i lokalpolitikken. Han sat i fleire periodar i kommunestyret og formannskapet, under krigen og i dei første etterkrigsåra var han varaordførar, og i 1948 vart han jamvel ordførar i Ulstein. Med det fekk han også plass i fylkestinget i Møre og Romsdal. Men alle gjeremåla sleit på helsa, og særleg fekk han problem med hjartet. Under eit fylkestingsete i Molde sommaren 1948 kjende han seg uvel, og ein laurdag braut han opp for å reise heim. Under turen vart han verre, og på Sjøholt gjekk han av bussen og tok inn på hotellet i bygda. Der døydde han natta til søndag.

På verkstaden stod ingen klar til å ta over. Eldsteguten, Magnulf, var under utdanning i Sverige, og løysinga vart at verksmeisteren Per Andersen, skulle stå for den daglege leiinga fram til Magnulf var ferdig med utdanninga, to år seinare. I tomrommet etter Martin fekk både bedrifta og Inga god støtte og hjelp av skulestyrar, banksjef og god ven av Martin, Hans Dragsund. Ikkje minst var han rådgjevar i økonomiske spørsmål.

UMV blir aksjeselskap, Magnulf tek over leiinga, og Inga Ulstein blir styreformann

Ved årsskiftet 1949/50 tok Magnulf over som ny sjef på UMV, 25 år gammal. Han var då ferdig utdanna ingeniør ved ein teknisk skule i Göteborg. Samstundes vart bedrifta gjort om til aksjeselskap, ved at Inga delte ut like mange aksjar til kvar av dei seks borna. Men ho sat sjølv som hovudaksjonær, og ho tok sjølv rolla som styreformann.

Tilgangen på arbeid var rimeleg god, arbeidsstokken heldt fram med å vekse, og eit par år etter at Magnulf tok over, vart det tilsett fleire arbeidsformenn. På same tid vart det opparbeidd ei 27 meter lang steinkai nedanfor verkstaden, og like etter midten av 1950-talet vart kaia forlengd til 47 meter.

40 år etter at UMV vart oppretta, bygde verftet ei bilferje som skulle gå mellom Torvik og Ulsteinvik, og ho fekk derfor namnet ”Torulf”. Ferja var bygg nr. 11, og på fleire måtar innleidde ho ei ny tid i Ulstein-historia. Ikkje berre var ferja den første båten som vart bygd i stål, ho fekk også sett inn to Volvo Penta-motorar. Under bygginga av ”Torulf” var rundt 50 arbeidarar i sving på verftet.

Heilt sidan slutten av 1940-talet hadde UMV produsert vridbare propellar og hydrauliske reverseringsanlegg, som var utvikla av ein av ingeniør, Otto Ulfstein. Utstyret var så godt at då salsmannen og ålesundaren Johan Weiberg Gulliksen tok det med til Penta-fabrikken, vekte det interesse. Weiberg Gulliksen selde Volvo Penta-motorar, og med han som mellommann oppstod det eit samarbeid mellom dei to bedriftene. Slik vart B/F ”Torulf” den første av ei rekkje Ulstein-bygde båtar som gjekk med Volvo Penta-motor. Samstundes oppstod det eit nært og langvarig samarbeid mellom UMV og Weiberg Gulliksen, og i ei årrekkje var han styreformann for bedrifta. Han vart dessutan svoger av Idar Ulstein, den neste sjefen på verftet, ved at dei gifte seg med kvar si søster.

Kolbein, den mellomste broren i søskenflokken, hadde starta på golvet på verkstaden og arbeidd seg oppover. Han vart til slutt personalsjef. Medan han enno var ung, arbeidde han med draumen om å byggje ein patentslipp. Den ville gjere slippsettinga langt enklare, og dessutan kunne ein ta på seg mykje større oppdrag enn det ein ville vere i stand til med dei gamle såpeslippane. Fleire andre verft hadde skaffa seg patentslippar, og skulle ein hevde seg i konkurransen, måtte ein gå til ei slik investering, meinte Kolbein. Han fekk det som han ville, og i 1961 vart patentslippen bygd. Men han var eit stort økonomisk løft, og han var nær ved å ta knekken på verftet.

Slik var situasjonen då yngstesonen, Idar, tok til på UMV, 27 år gammal. Han hadde gått skipsbyggjarlina ved NTH og var ferdig utdanna sivilingeniør då han starta på familieverftet som teiknesjef. Fort viste han leiareigenskapar, og då Magnulf sleit med dårleg helse, kom Idar nokså raskt til å ta føringa. Han vart først teknisk sjef og produksjonssjef, men tok på seg stadig fleire roller og fungerte nokså raskt også som salssjef og marknadssjef, og alt i 1963 vart han tilsett som administrerande direktør.

Fram til Idar tok til, hadde leiinga gjort lite for å skaffe seg oppdrag. All merksemd var retta mot produksjonen, i tru på at kundane ville komme til dei. Slik var det også ved dei andre verfta. Studia hadde lært Idar at ein måtte gå meir offensivt til verks. Skulle ein utvikle seg, måtte bedrifta byggjast opp etter ein organisasjonsplan, og ein måtte føre ein aktiv sals- og marknadsføringsstrategi. Dessutan måtte produksjonen gjerast meir rasjonell, slik at konkurranseevna vart betra.

Det som berga økonomien til verftet, var at det i 1963 sikra seg eit omfattande arbeid ved å byggje om ”sjøbussen” M/S ”Romsdal” til eit hotellskip som skulle gå på Bahamas. Eit så stort arbeid ville ha vore umogleg utan patentslippen.

Idar la strategiar for korleis UMV skulle vekse og bli sterkare. Ein av dei gjekk ut på å kjøpe andre verft. Slik skulle kapasiteten aukast, og slik kunne Ulstein ta på seg stadig fleire oppdrag. Etter oppkjøpet av det konkursråka båtbyggjeriet Hagens Skipsverft i Molde i 1964 kom Ulstein i løpet av dei neste 25 åra til å sikre seg tre – fire andre verft, dei fleste på Sunnmøre. Idar fekk ord på seg for å vere ein båtbyggjar som kynisk kjøpte opp brysame konkurrentar, men han forsvara seg med at det var verkstader som var i eit økonomisk uføre, han sikra seg. Oppkjøpa førte til at kapasiteten vart mangedobla.

Ulstein Propeller etablert i 1965

Fort fann Idar ut at Ulstein ikkje skulle nøye seg med å byggje båtar. Dei skulle også produsere skipsutstyr og med tida levere fiks ferdig utrusta skip. For å bli ein komplett utstyrsprodusent gjekk Idar fram på to måtar – anten kjøpte han tilgjengelege bedrifter som produserte skipsutstyr, eller han etablerte eigne utstyrsavdelingar. Ulstein Propeller var den produksjonsavdelinga av skipsutstyr han sjølv etablerte, og jamvel om namnet tilsa at dette var ein propellprodusent, vart også anna skipsutstyr Ulstein laga, samla i denne bedrifta. UMV hadde laga vridbare propellar heilt sidan slutten av 40-talet, men no vart det bygd ein verkstad under eige tak og satsa i stor målestokk. Og utstyret skulle ikkje berre brukast til å utruste sjølvbygde båtar, men også seljast til andre skipsbyggjeri.

I tillegg bygde Idar opp nokre andre utstyrsavdelingar rundt om på Sunnmøre, og han kjøpte rundt 15 bedrifter som hadde spesialisert seg på ulike typar skipsutstyr. Det gjaldt t.d. produsentar av styremekanismar (Peilo Teknikk A/S, 1983), motorar (Hjelset Motorfabrikk, 1984), propellar (A. M. Liaaen, 1989), styremaskinar (Tenfjord A/S, 1991) og hydrauliske vinsjar (Hydraulik Brattvaag A/S, 1992). I den mest ekspansive perioden kjøpte Ulstein 11 bedrifter/konsern på like mange år (1981-1992).

Tanken bak var at bedrifta med tida skulle kunne levere ferdig utrusta båtar, bygde slik reiarane ønskte det, der Ulstein hadde kontroll på heile den maritime verdikjeda. Idar heldt dette for å vere ein nøkkel til den suksessen han opplevde.

Ulstein Trading vart oppretta i 1967 for å ta seg av to oppgåver som Idar prioriterte: sal og marknadsføring på den eine sida, og design og prosjektering på den andre. Idar var tidleg oppteken av at verftet skulle byggje båtane mest mogleg slik reiarane ønskte dei skulle vere (skreddarsaumprinsippet). Dessutan var han medviten om at designavdelinga ikkje berre måtte konstruere båtar verftet sjølv skulle byggje. Like gjerne måtte dei prosjektere skip som skulle byggjast ved andre verft. Det ville både auke inntekta og heve kompetansen til designerane. Heile tida måtte dei prøve å utvikle nye og betre løysingar, det som i dag blir kalla innovasjon.

Så lenge båtane vart bygde for norske og nordiske reiarar, vart salet administrert frå kontoret i Ulsteinvik, men etter kvart som verftet vende seg mot den internasjonale marknaden, vart det oppretta sals- og servicekontor rundt om i verda, og vel 20 år etter at Ulstein Trading vart grunnlagd, vart namnet endra til Ulstein International. Ulstein Trading (UT) vart like fullt kjennemerket på dei skipa Ulstein designa – og er det framleis i dag, sjølv om Rolls Royce no står som eigar.

Hatlø Verksted var berre eitt av dei skipsbyggjeria Ulstein fekk hand om. Likevel skil kjøpet av dette verftet seg ut frå alle dei andre. Det var næraste granne til Ulstein, det var grunnlagt før Martin tok fatt, det meste av tida hadde det vore storebror, og det var den argaste konkurrenten. Mot slutten av 1960-talet var Hatlø komme i eit økonomisk uføre. Sunnmøre Kredittbank var bank for begge dei to skipsbyggjeria, og banksjef Ola Skjåk Bræk bad Idar ta over Hatlø. Alternativet var konkurs. Ulstein sikra seg i første omgang aksjemajoriteten i Hatlø, og fire år seinare vart dei to verfta fusjonerte. Med det vart kapasiteten til Ulstein dobla. Frå den tid skifte UMV namn til Ulstein Hatlø A/S.

Sjølv om dei fleste arbeidarane på Hatlø med dette fekk berga arbeidsplassane sine, var reaksjonane på det som hadde skjedd negative, ja, til dels hatske. ”Idar go home!” stod det skrive på ei skipsside på Hatlø, og helsinga var ikkje til å misforstå. Forklaringa var å finne i eit langvarig konkurranseforhold. Kjenslene var sterkare enn fornufta, og det fanst dei Hatlø-arbeidarane som valde å seie opp jobben sin framfor å arbeide for Ulstein. Idar stod imot hetsen, fordi han visste han hadde gjort det som var til det beste for heile lokalsamfunnet, og han var jamvel i stand til å forstå reaksjonane til arbeidarane. Det hadde med patriotisme og identitet å gjere.

Med 1970-åra tok oljealderen i Noreg til, og den innebar mange gode år for norske skipsverft. Plattformene i Nordsjøen hadde behov for forsyningsskip og ankerhandteringsfarty i stor målestokk, og etter kvart vart det også aktuelt å satse på meir fjerntliggjande oljefelt til havs. Idar var tidleg ute med å sjå sjansane som baud seg. Ein av eigenskapane han hadde, var evna til å sjå inn i framtida, analysere marknaden og å vere i framkant av utviklinga. Då kraftblokka, fabrikkskipa og fryseskipa revolusjonerte fiskeria på 1960-talet, vende Idar seg til islandske og færøyiske reiarar, vel vitande om at dei var føregangsmenn i utviklinga av fiskeflåten, og for Ulstein vart 60-talet prega av fiskebåtbygging. Frå 1970-talet tok offshoremarknaden over, og sidan den tid har det meste av aktiviteten vore retta mot oljeindustrien til havs.

Ulstein vart involvert i oljeeventyret i 1973 då verftet tok på seg å byggje eit av dei forsyningsskipa som Aukra Bruk hadde inngått avtale med eit dansk reiarlag om, men som dei sjølve ikkje hadde kapasitet til å fullføre innanfor tidsfristane. Dette første offshorefartyet Ulstein Hatlø bygde, var derfor ikkje etter eigen design.

Det var ikkje enkelt å byggje offshorefarty som var tilpassa dei ekstreme vêrforholda i Nordsjøen, og som samstundes tilfredsstilte dei krava som reiarane stilte til fart, lasteevne, storleik og stabilitet. Men var det nokon som visste kva som skulle til, var det vel dei som hadde lang erfaring med å byggje fiskebåtar for Nordsjøen. Designerane i Ulstein Trading, under leiing av Sigmund Borgundvåg, gjekk likevel i samarbeid med reiarar, både dei som kjende Nordsjøen, og dei som kjende offshorenæringa, for å utvikle farty som var optimale for offshoreindustrien i Nordsjøen. Hausten 1973 var teikningar og spesifikasjonar utarbeidde, og året etter var det første skipet med UT-design i drift. Det vart ikkje det einaste. I løpet av dei neste 20 åra vart det bygd 31 ankerhandteringsfarty (UT 704) og 91 forsyningsskip (UT 705) etter denne modellen. Somme vart bygde ved Ulstein Hatlø, andre ved norske og utanlandske verft som kjøpte rettane til å byggje etter UT-design. Verken før eller sidan er det blitt bygd så mange skip av same modell. Ei tid hadde 10 prosent av alle oljerelaterte farty UT-design, og i Idar si regjeringstid vart rundt 400 farty med UT-design bygde for offshoreflåten.

Nye samarbeidsformer med to reiarlag – Farstad og Solstad

Det første offshorefartyet som Ulstein bygde etter UT-design, var eit forsyningsskip som Farstad Shipping i Ålesund kontraherte i 1975. Seinare fekk dette reiarlaget bygd fleire farty av UT-serien. Verdt å merkje seg er ei spesiell side ved samarbeidet: Ulstein gjekk inn og delfinansierte bygginga og vart slik medeigar av skipa. Føresetnaden var at reiarlaget skulle løyse ut verftet når skipet kom i drift og begynte å tene pengar. For Ulstein førte ordninga til fleire kontraktar, for Farstad letta det arbeidet med å få finansieringa på plass.

På same vis utvikla samarbeidet med Solstad Offshore seg, då Ulstein i 1983 bygde det første UT-fartyet for reiarlaget i Skudeneshavn. Seinare skulle det bli framimot 20 båtar til. Samarbeidet førte også til at det oppstod ein nær og varig venskap mellom Idar og Karmøy-reiaren, Johannes Solstad.

Denne finansieringsforma kan også sjåast på som ein forløpar for Ulstein Shipping, som vart etablert etter at familien til Idar kjøpte att skipsbyggjeriet i bakkant av konsernsalet i 1999. Når verftet har ledig kapasitet, kan det byggje båtar for Blue Ship Invest (BSI), eit dotterselskap av Ulstein Shipping. BSI er eit reiarlag i den forstand at det eig eller er deleigar i båtane, men etter kvart kan det få andre reiarlag inn på eigarsida, og det kan setje bort drifta av båtane til eksterne selskap. Dessutan har intensjonen vore å få selt båtane når tidspunktet er det rette og/eller prisen er akseptabel. På denne måten er BSI med på å sysselsetje verftet og å marknadsføre båtar av eige design og med eigne løysingar, samstundes som det har som mål å tene pengar.

Sjølv om Ulstein bygde fiskebåtar for reiarar på Island og Færøyane alt på 60-talet, var det først med oljeeventyret at verftet og utstyrsprodusenten verkeleg tok skrittet ut på den internasjonale marknaden. Ulstein-båtane opererte på den britiske sida i Nordsjøen så vel som på den norske, dei deltok i oljeutvinninga i Mexicogolfen, og det seglde Ulstein-skip på hava i det fjerne Austen. Med denne utviklinga oppstod behovet for å ha utstyr og servicefolk der konsentrasjonen av Ulstein-båtar var størst, slik at reiarane kunne få den hjelpa dei trong når behovet for service og vedlikehald oppstod. Midt på 70-talet vart det første sals- og service-kontoret oppretta i Edinburgh, som var eit senter for den maritime aktiviteten på dei britiske øyane. Etableringa i Edinburgh vart vidareutvikla, og i 1977 kunne Ulstein opne sin første fabrikk i utlandet. Fabrikken i Edinburgh var bygd for propellproduksjon. To år seinare var Ulstein etablert i Singapore, eit knutepunkt for skipstrafikken på den austlege halvkula. Same året vart eit salskontor oppretta i Hamburg, og på slutten av 70-talet stod Nord-Amerika for tur, først med kontor i Vancouver, dernest i New Orleans. Med åra vart sals- og/eller servicekontor oppretta over store delar av verda, og det vart endåtil produsert Ulstein-utstyr som var tilpassa Ulstein-båtane i andre verdsdelar (Vancouver i Amerika og Singapore i Asia). Ulstein var i ferd med å bli eit verdsomspennande skipsindustrikonsern, og i 1988 vart all sals- og service-aktivitet samla i ein eigen divisjon med namnet Ulstein International.

Ulstein gjer sitt største opp-kjøp nokon gong

I rekkja av bedrifter Idar kom til å kjøpe, var Bergens Mekaniske Verksteder A/S utan samanlikning den største. Bergens-konsernet var om lag like stort som heile Ulstein då Idar i 1985 sikra seg aksjemajoriteten. Tre år seinare tok han over konsernet med eit dusin underselskap, inklusive eit skipsbyggjeri, ein motorfabrikk og eit jernstøyperi. Etter oppkjøpet var talet på tilsette litt over 2000, og omsetnaden passerte 1,4 milliardar. 70 år etter at Martin hadde starta med tre mann i den vesle verkstaden sin, hadde Idar utvikla verksemda til å vere den største i norske skipsindustri og ei av dei store på verdsbasis.

Divisjonalisering

Skipsindustrigiganten i Ulsteinvik begynte som eit lite båtbyggjeri. Etter kvart som det vaks, tok det på seg nye oppgåver. Det produserte skipsutstyr, som propellar, motorar, vinsjar, styremaskinar og automasjonssystem, og det bygde opp ei prosjekteringsavdeling som teikna og konstruerte båtar, kalkulerte kostnader og utarbeidde anbod. Andre tok hand om marknadsføringa og salsapparatet. Med åra vart det mange verkstader, mange produksjonsstader, mange sals- og servicekontor å ha oversyn over. Ei godt gjennomtenkt oppbygging måtte til om produksjonen skulle gli effektivt og rasjonelt i alle ledd.

Mot slutten av 80-talet var dei fleste oppkjøpa over, og i nokre år vart dei mange selskapa organiserte i større einingar eller divisjonar. Alt i 1981 hadde Ulstein fått sitt eige holding- eller eigarselskap som var overordna dei andre selskapa. Ulstein hadde fått konsernstruktur, og Idar kunne skifte tittel frå administrerande direktør til konsernsjef. Eit tiår seinare var det meste av divisjonaliseringa ferdig, og divisjonane var samla under Ulstein Industrier, driftsselskapet for Ulstein Holding. Ulstein International femnde om alt som hadde med sal og marknadsføring å gjere, design og prosjektering. Og på toppen sat Ulstein Holding, eigarselskapet med den reelle styringa over alt og alle.

Eit kriseår – på fleire måtar

Skipsindustrien går i bølgjer, som oftast i takt med konjunktursvingingane. Somme tider skal alle byggje ny båt, eit par – tre år seinare skal ingen. I tillegg kan eit verft ha lidd store tap, anten fordi det har underkalkulert eller fordi det har oppstått alvorlege problem under produksjonen. I 1994 var Ulstein nede i den kanskje aller djupaste bølgjedalen i si nesten 80 år lange historie. Og det var skipsbyggingsdivisjonen som stod for dei raude tala. Like mykje som dårleg tilgang på ordrar skuldast problema vanskar under bygginga. Nokre kraner til bulkskip var meir krevjande enn det ein hadde sett føre seg, og ei sterk satsing på katamaranbåtar slo feil. I realiteten var verftsdivisjonen teknisk konkurs, men takka vere at dei andre divisjonane tente gode pengar og at det vart sprøytt inn ny eigenkapital frå Ulstein Holding, vart stormen ridd av.

På same tid hadde Idar fått alvorlege helseproblem, og han hadde alt vore gjennom ein omfattande hjarteoperasjon. Han var i sitt 60. år, og alt tilsa at han burde få ein rolegare arbeidsdag. Han innsåg det sjølv, og han fann ein arvtakar i Bernt Reitan, som kom frå ein toppjobb i Elkem. Så fort han var på plass, ville Idar gå over i ei stilling som styreleiar. Men ei veke før Reitan skulle ta til, trekte han seg frå jobben, for å bli verande i Elkem. Dermed vart Idar sitjande i endå tre år. På ein måte var det bra det gjekk som det gjorde. Idar ville ikkje ha likt å forlate skuta medan ho var lengst nede. Då han i 1997 trekte seg som konsernsjef, var Ulstein igjen inne i ein god periode, økonomisk sett. Derimot storma det rundt giganten på ein annan måte, og midt i stormen stod Idar.

Naustneset

Tre år før Ulstein gjekk på børs, vart eit nytt selskap oppretta. Det vart kalla Naustneset, etter staden der Martin i si tid starta verksemda. Med åra hadde Ulstein bygd opp ein del verdiar som ikkje var direkte knytte til kjerneverksemda. Det gjaldt bustader og forretningseigedommar, forsikringsverksemd og aksjepostar i ulike lokale og børsnoterte selskap, m.a. i Kredittbanken, Farstad Shipping, Solstad Rederi og Hjellegjerde. Alle desse verdiane vart samla i Naustneset AS, og kvar av dei seks familiegreinene til Inga og Martin fekk lik eigardel. Tanken bak var at selskapet skulle halde familien samla. Det skulle likevel meir til for at ein del av dei som tilhøyrde tredje generasjon i Ulstein-familien, ville slå seg til ro.

I nesten alle år hadde overskottet gått tilbake til bedrifta, slik at ho skulle bli sterk og kunne utvikle seg vidare. Utbyta hadde vore få og små. Så lenge Inga og dei seks borna sat på aksjane, var det ingen som reagerte på det. Men no var tredje generasjon etter Inga og Martin i ferd med å bli vaksne og medvitne om den arven dei hadde fått. Dei fleste av barneborna hadde eit perifert forhold til bedrifta. Ikkje hadde dei arbeidet sitt der, og ikkje alle budde i Ulsteinvik heller. No begynte dei å tale om at dei gjerne ville få ut litt av dei verdiane dei sat på. At det var Idar og brørne hans som i første rekkje hadde gjort bedrifta verdifull, og at noko av forklaringa på verdiauken låg i at overskottet var brukt til å styrkje utviklinga, tenkte etterkommarane kanskje mindre på. Misnøya breidde seg, og Idar frykta for ein familiekonflikt om han skulle halde fram som før. Den mest aktuelle måten å tilfredsstille dei misnøgde på, var å få konsernet børsnotert. Dermed kunne dei som ville, få omsett aksjane sine, og mishaget ville ta slutt. Men ved å gå på børs risikerte ein at konsernet kunne bli kjøpt, at livsverket til Idar skulle komme på framande hender. Trass dette perspektivet, og trass at Idar var sterkt imot børsnotering, bøygde han av. Å halde familien samla var endå viktigare.

Sal

To år etter at Ulstein gjekk på børs, skjedde det som Idar frykta. Ein britisk utstyrsgigant, Vickers plc., innleidde eit samarbeid med Ulstein, og samarbeidet enda med kjøp. Idar leidde forhandlingane på vegner av eige konsern, og til sist sat han åleine att med toppsjefen for Vickers plc., ein belgisk baron. Idar må ha gjort ein god jobb under sitt livs viktigaste forhandling, for salssummen lydde på 3,9 milliardar kroner, nesten fire gonger så mykje som børsverdien to år tidlegare. Det vart sett på som oppsiktsvekkjande mykje. Men ingen av dei talrike som vart mangemillionærar same dag, takka han for vel utført arbeid.

Eit plaster på såret for Idar var det at Vickers plc. ikkje var interessert i skipsbyggingsdivisjonen, som utanom sjølve skipsbyggjeriet femnde om Ulstein Elektro, Castor, Ulstein Flex og tilhøyrande eigedommar. Dette kunne Idar få kjøpe tilbake. Det var eit reint skipsbyggjeri han hadde teke over 37 år tidlegare, og det var det som stod hjartet hans nærast. Men for å kjøpe det kravde han at familiegreina hans skulle ha styringsretten for skipsbyggingsdivisjonen. Han ville ikkje risikere at han også for framtida måtte rette seg etter meir eller mindre perifere familiemedlemmer framfor å gjere det han meinte ville vere det beste for bedrifta. Han fekk det som han ville. Familien til Idar kom til å eige 56,3 prosent av konsernet og fekk 67 prosent av dei røysteføre aksjane. Avgjerda vart fatta i eit familiemøte, og det var ikkje alle som var like glade for utfallet. I ettertid verkar det likevel som storfamilien er vel tilfreds med utviklinga.

Så var Idar omtrent der han stod 37 år tidlegare – han skulle byggje opp og utvikle det nye Ulstein. Situasjonen var likevel ein annan. Han sjølv var i ferd med å trappe ned og trong ei ny leiing. Dessutan var tidene annleis, konkurranseevna for norsk skipsindustri var langt dårlegare enn tidleg på 60-talet. Noreg var eit høgkostland samanlikna med andre nasjonar som satsa på skipsbygging, det var problematisk å konkurrere på pris, og det var vanskeleg å finne norsk arbeidskraft. Å arbeide på golvet var ikkje like attraktivt som før. Skulle ein vere levedyktig, måtte ein konkurrere på kvalitet og kompetanse og satse på nisjar. Kanskje var utsiktene for norsk skipsbygging så dystre at ein også måtte sjå seg om etter nye bein å stå på.

Aller først gjaldt det å få ei ny leiing på plass. Gunvor vart tilsett som administrerande direktør i Ulstein Mek. Verksted Holding (UMVH), som i byrjinga vart namnet på det nye Ulstein. Tore vart teknisk direktør i UMVH. Sjølv tok Idar vervet som styreleiar for UMVH.

Det nye Ulstein vart skilt ut frå Vickers Ulstein Marine Systems 4. mai 1999, og same dag trekte dåverande administrerande direktør for Ulstein Verft seg tilbake. Gunvor gjekk inn som ny administrerande direktør for Ulstein Verft, Idar vart styreleiar, og Tore vart utnemnd til viseadministrerande direktør for UMVH. Den nye leiarkabalen var lagd, og ein krevjande arbeidsdag venta.

Det var fire maritime selskap Ulstein kjøpte tilbake – Ulstein Verft (det reine skipsbyggjeriet), Ulstein Elektro (elektroinstallasjonar under skipsbygginga), Ulstein Flextransport (transport og tunge løft i kombinasjonen lekter/mobilkran) og Castor (overflatebehandling – reinsing og grunning av stål). Heile skipsbyggingsdivisjonen vart kjøpt tilbake for 184 millionar kroner, og han vart skild ut i selskapet Ulstein Mekaniske Verksted Holding.

Men starten for dei to unge som skulle ta over, vart tung, meir enn tung. Då dei begynte, var det ikkje lett å skaffe nye kontraktar. Viktigaste grunnen var at Stortinget vedtok å fjerne subsidiane til den maritime næringa. Vedtaket vart sett ut i livet i 2000, med ein frist på tre år til å levere subsidierte skip. Det førte til ein byggjeboom den siste tida før subsidiane vart borte, med ein tilsvarande stillstand i bakkant. Det var i det vakuumet Gunvor og Tore hamna, då dei begynte på arbeidet med å føre familiebedrifta vidare. Dessutan hadde Ulstein fått eit ekstra handikapp som konkurrentane slapp å tenkje på. I samband med salet hadde Vikers plc. fått gjennomslag for at Ulstein i fem år framover ikkje skulle få designe andre skip enn dei verftet sjølv bygde. Då Gunvor og Tore tok over, hadde ikkje Ulstein inngått ein kontrakt på eitt år, og så langt dei kunne sjå, var det heller ikkje håp om nye byggjeoppdrag.

Som følgje av gode tider på slutten av 1990-talet (1996-1998) hadde verftet teke inn ekstra mange arbeidarar, og no sat dei med hundrevis av menneske dei ikkje hadde arbeid til. Ulstein måtte tilpasse seg ein normal situasjon, og verftet vart dimensjonert for å byggje tre standardskip i året. Den første nedskjeringa gjekk føre seg alt i 1999. Av ein arbeidsstokk på 937 måtte 250 seiast opp, og fram til 2003 auka talet på oppsagde til 287. I dei gode åra hadde mange arbeidarar komme både frå utlandet og frå ulike kantar av vårt eige land, og dette gjorde at dei tilreisande drog frivillig heim att. Behovet for å fjerne folk frå lokalmiljøet var lite, og reduksjonen gjekk betre enn ein kunne frykte. Men i 2003-2004 stod ei ny stor avskaling for tur. Ved utgangen av 2004 var arbeidsstokken redusert til 400. Dei fleste av dei som måtte gå i denne perioden, var frå Ulsteinvik og nabobygdene. Gunvor og Tore måtte seie opp vener og grannar og kjenningar. Dei gjekk i kompaniskap med fagforeiningane, og dei fekk gjennomslag for det synet dei hadde. I staden for å gå slavisk etter ansiennitetsprinsippet – med det resultat at ein kom til å sitje att med ein aldrande arbeidsstokk – ville dei verne om dei som hadde størst kompetanse, og dei ville sikre ei brei alderssamansetjing. Det gjekk, ”men eg følte meg som ein fjellklatrar som aldri kom opp same kor eg streva,” seier Gunvor. Det fanst dagar då ho angra at ho takka ja til tilbodet frå faren. ”Av omsyn til dei som kjem etter oss, er eg så ærleg at eg vedgår det,” seier ho. ”Det blæs på toppane.”

Likevel greidde dei å snu motgang til medgang. Det skjedde ved at dei satsa på utanlandsk arbeidskraft og bygde skrog eller delar av skrog i lågkostland (Polen og Ukraina). Vidare sette dei innovasjon og nytenking i høgsetet. Og noko av det første dei gjorde etter at dei tok over, var å vedta at den ytre delen av dokka skulle utvidast, og at ein stor dokkhall (36 m x 226 m) skulle byggjast. Den 12. januar 2002 står som ein av dei store dagane i Ulstein-historia. Då vart dokkhallen opna med pomp og prakt, og det første skipet med Ulstein-design etter utskiljinga frå Vickers Ulstein Marine Systems vart døypt – med Marit som gudmor.

Litt etter litt skulle nye Ulstein også komme til å utvide den maritime aktiviteten.

Det gjeld å tenkje nytt, det har vore eit omkvede i Ulstein heilt sidan Idar tok fatt på arbeidsdagen sin. I 2005 vart ein av dei mange nyskapingane lansert, og kanskje blir han den som får mest å seie gjennom dei snart hundre åra Ulstein har eksistert. Nyskapinga har fått namnet X-Bow og er ei ny baugform som er utvikla av Ulstein-designeren Øyvind Gjerde Kamsvåg. Kanskje var han inspirert av naturen, den nye baugen minner i det minste om hovudet på ein kval. Baugen skrånar motsett veg av den tradisjonelle forma, slik at skipet er lenger nede ved vasslina enn høgre oppe. Ved det blir oppdrifta større, og det fører til at skipet blir liggjande rolegare i sjøen. Det gjer arbeidet om bord enklare. I tillegg møter båten mindre motstand, noko som reduserer energibruken. For designen vann Ulstein Design den prestisjetunge prisen Årets Ingeniørbragd 2005, ein pris Teknisk Vekeblad står bak.

X-Bow har vekt oppsikt. Mange reagerer på den uvanlege skrogforma, men for reiarane er gevinstane som båten gjev, viktigare. Frå det første X-Bow-skipet vart sjøsett i 2006, er ei rad båtar med denne forma blitt bygde, nokre ved Ulstein, men langt fleire rundt om i verda. Ved utgangen av 2007 hadde Ulstein Design selt 46 design, og halvparten av desse hadde X-Bow-form. Same året vart Ulstein Design kåra til Årets Gasellebedrift. Det er avisa Dagens Næringsliv som står bak prisen, og for å kunne bli tildelt denne prisen må fleire vilkår vere oppfylte: I løpet av dei siste fire åra må bedrifta minst ha dobla omsetninga, i tillegg må omsetninga ha auka kvart år, og driftsresultatet må ha vore positivt.

Ulstein Group

Dei maritime aktivitetane, som i juni 2009 fekk samlenamnet Ulstein Group, vart delte inn i fleire selskap. Utanom skipsbyggingsavdelinga vart det bygd opp ei designavdeling, Ulstein Design & Solutions, som ved sida av å utvikle produkt sel og marknadsfører skipsdesign og utstyrspakkar, særleg for offshoreflåten. Eit anna selskap, Ulstein Power & Control, satsar på elektronikk og høgteknologi ved å lage ulike instrument for brua, ved å tilby styrings- og overvakingssystem, eller kraftpakkar og kommunikasjonssystem. Det fjerde selskapet som ligg under Ulstein Group, skil seg frå dei andre ved at det ikkje er snakk om produksjon, verken av skip eller utstyr. Ulstein Shipping, som vart oppretta i 2000, er eit reiarlag, men det skil seg også frå reiarlag flest. Det finansierer bygginga, og det eig båtane, men det overlèt drifta til andre, og målet er dessutan å selje båtane når tidspunktet er det rette og prisen er akseptabel. Under Ulstein Shipping er det skipa eit nytt reiarlag, Blue Ship Invest (BSI), der Ulstein sjølv eig båtane fullt ut. Namnet inneber at alle fartya har den same blåfargen, og dei er også bygde etter same design, PX121. Fram til 2015 har Ulstein selt 30 eksemplar av denne designen. Dessutan har Ulstein gjennom BSI så langt bygd 10 slike båtar ved eige verft, og hittil er åtte av desse selde vidare til Nordic American Offshore Limited (NAO).

Frå X-Bow til X-Stern og skip nummer 100

Dei fleste skipa Ulstein designar, blir bygde ved utanlandske verft. Ved inngangen til 2015 var mellom 35 og 40 skip med Ulstein-design under bygging verda over. I tillegg sel Ulstein ulike utstyrsprodukt rundt om på kloden. I fleire land har Ulstein Group etablert sals- og servicekontor, og heile det internasjonale salsapparatet er samla i endå eit selskap, Ulstein International.

Den positive utviklinga for X-Bow held fram, og like over nyttår i 2015 skreiv Ulstein Group kontrakt på bygging av X-Bow-farty nummer 100. Det skipet representerer ein milepåle på meir enn ein måte. Akterenden har fått ei utforming som svarar til baugen. Den nye designen har fått namnet X-Stern. Forsøk tyder på at dei positive effektane X-Bow har, blir vidareførte med X-Stern-forma. Stampinga blir redusert, slaga blir eliminerte, energibruken blir mindre og komforten betre og tryggleiken større, slår designerane på Ulstein fast.

Ny er også den oppgåva X-Bow nr. 100 skal ha. Saman med X-Bow nr. 99 skal fartyet ut for å assistere – ikkje oljeplattformer – men vindkraftverk til havs. Skipet som sjølv er energivennleg, skal forsyne eit kraftverk som produserer fornybar energi. Også no er det snakk om Nordsjøen, men denne gongen ligg området utanfor Nederland.

Truleg peikar X-Bow nr. 100 framover mot ei ny tid. Oljealderen er kanskje på hell, i alle fall er det lite sannsynleg at Ulstein får byggje båtar for oljeplattformene i same omfang som før. Men verda treng energi for å vekse. Det er nok å peike på land som Kina og India for å skjøne det. Samstundes representerer atomkraftverka fare for ulukker, og kol og til dels olje er lite miljøvennlege. Vindkraftverk til havs kan derimot produsere rein og fornybar energi, og i så måte representerer dei framtida. Skal det byggjast slike kraftverk, vil det bli behov for nytt produksjonsutstyr, nye teknikkar, nye båtar. Her kan det liggje ein framtidig marknad for bedrifter som Ulstein.

Dei som leier Ulstein-konsernet, er vande med å ta utfordringane, med å tenkje nytt og omstille seg. Det er ein del av foreldrearven, og dei vil ta godt vare på han. Ulstein skal nok byggje båtar og levere skipsutstyr også i mange år etter at konsernet har fylt 100. Men ei ny tid har kravd at dei også har vendt blikket mot nye retningar.

Innhald og bilde i artikkelen er henta frå nettsidene til Ulsmo; ”Arven: Historia om Ulstein av Oddgeir Bruaset”. Stoffet er gjengitt med løyve frå administrerande direktør Ingerid Ulstein i Ulsmo.