Lastebilar i Ulstein

Når det gjeld lastebilnæring i Ulsteinbygdene så var Andreas Moldskred den første. Sønene Leif, Kolbjørn og Per var det som mykje disponerte denne frå 1928 då Chevroleten blei kjøpt. Amerikansk bil med norskbygd førarhytte.

Når vi ser på denne doningen med dagens auge, fortonar det seg som hjelpelause greier. Men ved litt nærare ettertanke, -den gongen eit ufatteleg framskritt. Lastekassa var ikkje stor, men større enn hjulsleden bak hesten. Men han hadde ikkje tipp, så både lessing og avlessing måtte skje med handemakt og skufl. Grafsa var ikkje oppfunnen. Ute i verda var det alt kome tipp på lastebilane. Vi treng ikkje gå til Amerika, svenskane var imponerande langt framme når det gjeld bil og mekanikk.

Vidare frå 1928 og til 1940 skjedde det stor utvikling og framgang, også når det gjeld lastebilar og utstyr og tekniske nyvinningar. Det som vi mest såg som ikkje var i bransjen, var storleiken på bilane, men lastebilkarane kjende på kroppen når dei fekk større motor, hydrauliske bremser, også på forhjula, sveivetipp, større hjul og betre dekk, varmeapparat med mykje meir. Likevel, det vart eit større slit å lesse lassa til større bilane vart. Og er det nokon som har tenkt på kor tungt det var for lastebilkarane å sveive opp lasten for å tippe? Det var eit blodslit som røynde på både handledd, olboge og skuldrar. Det er fortalt meg at der var ein som ved pensjonsalder på vel 70 år ikkje greidde å lyfte hendene så høgt at han kunne kjemme håret. Det var ein av desse som fekk det rådet frå ein ung dokter at han burde trimme meir.

Før krigen var der ikkje traktorar med lesseapparat, og langt mindre noko som heitte gravemaskiner. Alt vart lesst med handemakt. I grustaka som fanst her og der i bygdene, lesste dei opp i kubikkassa som blei heist opp i ein steinbukk. Lastebilen rygga inn under, og botnen i kubikkassa vart opna med eit rykk i eit waierhandtak slik at grusen fall ned på lasteplanet. Når lastebilkarane skulle køyre stein, var dei innom kjøpmennene og spurde etter tome saltsekkar. Det var solide jutesekkar. Saltsekken la dei flat på marka, rulla ein stor stein oppå. Lastebilkaren og medhjelparen tok tak i kvar sine to hjørne på saltsekken, lyfte steinen i høgde med lasteplanet, og rulla steinen på plass. Ved denne lessemetoden la dei ned eine sidegavlen der dei arbeidde.

Og lastebilane utvikla seg som nemnt lenger framme. For å gå stegvis eller kronologisk fram, kan det vel høve å syne bilde av Jørgen Osnes sin Diamond 1937 modell. Dette er ein noko traustare bil enn dei føregåande. Og her godt folk, var det ikkje sveivetipp, men motordriven med aksling frå girkassa. Tippen blei montert av Simonnes Bilverkstad i Ulsteinvik. Elles ser vi at det framleis er like store hjul framme som bak.

Denne tida vart lastebilane importerte utan førarhytte. Ved å sjekke litt i amerikansk billitteratur, ser vi at førarhytta på Diamond’en ikkje er amerikansk original. Men vi ser også av dette bildet at norske karosserifabrikantar tar til å bli flinke med utforminga. Det er trehytte kledde med tynne stålplater på yttersida. Først frå 1937 importerte vi lastebilar med original førarhytte av stål.

Elias Skeide og Lidvard Ulstein kjøpte begge tysk Opel Blitz, Elias i 1938, og Lidvard i 1939.

Desse bilane har eg oppfatta som særskilt solide og kraftige for si tid, ballongdekk bak (før dobbelthjula kom). No blei det også aktuelt med stål i botnen av lastekassa.

I Haddal kom det to lastebileigarar på bana før krigen. Det var Johan Røyset som starta med ein Chevrolet 1934-modell i 1936, og det var Hans Ringstad som starta med ein brukt 1936- modell Chevrolet. Meir om desse karane i boka ”Bilen og Folket”. Lastebilane som no kom, tok 2 kubikk med grus. Medan bilen var ute med lass, fylte karane i grustaket opp ei kubikkasse som var klar i steinbukken. Lastebilen kom, rygga inn under kubikkassa og fekk sleppt ned den første kubikken. Så køyrde bilen fram slik at dei fekk slakke ned kubikkassa og lesse oppi ein kubikk til. Mens dette gjekk føre seg, måtte sjåfør og bil vente. Så sveiva dei siste kubikken opp att, bilen rygga under kubikkassa og fekk siste kubikken litt lengre bak på lasteplanet. Når lastebilen forlet grustaket, hadde han to pyramideforma grusdungar på planet. Til sine tider kunne lassa gå til fullgrusing av gammal og ny veg, andre sesongar til å ”bøte holer”. Når dei bøtte holer var det ofte to karar bak lastebilen, gjerne vegvaktaren og ein hjelpesmann. Bilen køyrde sakte framover, gjerne med litt opptippa lastekasse slik at det ikkje skulle vere så høgt for karane med skufl. Dei hivde ei skufl eller to i kvar hole avhengig av storleiken, og jamna fint med skufla. Når det vart for mange holer å fylle i høve til framfarta på bilen, gjorde karane signal til sjåføren med skufla mot stålbotnen i lastekassa. Eg trur det var to kraftige kakk for stopp, og eitt kakk for køyr.

Og så må vi vel ikkje gløyme at vegane av og til måtte skrapast for å få ei jamnare overflate. Eg meiner det var litt strid om dette fenomenet mellom dei syklande og dei køyrande. Når dei skrapa vegane så reiv ein opp litt småstein som blanda seg med veggrusen, og det gjorde at det blei litt fårlegare for syklande før dette vart ”tromla” av biltrafikken. Odin-høvelen var ein nyttig reiskap til dette arbeidet frå lenge før krigen og til ca. 1952. Vinkeljernet på tvers framme vart festa til lastekassekanten med to boltar. Så kom ”sladden”, som var ei flat ramme med 3-4 skjær, skiftevis skråstilte mot høgre og venstre, og ein hengsla kam bak som finjamna ”pølsene” etter skjæra. Sladden hang i kraftige spiralfjærer som også var festa i kanten på lastekassa. Sladden har vi ikkje funne bilde av.

Frå Elias Skeide si ordrebok (1936):

• Transport, Ulsteinvik, lessing av material, transport, avlessing, kr. 1,50
• 37 hl. Sand frå Skeide til Flø, à kr. 0,10 = kr. 3,70

Både Johan Røyset og Hans Ringstad sine lastebilar blei rekvirerte til forsvar av landet. Hans Ringstad kjøpte amerikansk Chevrolet 1940-modell (”Gulen”) like før krigen. Desse bilane vart av dei norske styrkane rekvirert til Åndalsnes. Ei rørande historie som er verdt å ta med her, er om Lidvard Ulstein: Lidvard vart innkalla til Åndalsnes og utpeika som ein av sjåførane som skulle køyre mot Gudbrandsdalen for å stoppe fienden der nede. (Meir utførleg om dette krigsdramaet kring Lidvard Ulstein i Levd Liv 2013.) Han svara kommandanten: Det er greitt på ein betingelse, -at eg får køyre Chevroleten til Hans Ringstad. Lidvard tykte det var så urettferdig for Hans (”Uri”) dersom kven som helst skulle få køyre den spildrande nye, flotte gule 1940-modellen til kompisen.

Tenkje seg til: – å investere i slike svære bilar, og så kom krigen og la ei klam hand over all aktivitet som desse lastebilkarane la for dagen for å bygge landet. Alle planar skipla, avdraga skulle betalast, meiningsfylt arbeid uteblei, umogleg å skifte ut gammalt materiell med nytt.

Jørgen Osnes sin bil blei også rekvirert til Åndalsnes. Lidvard Ulstein hadde hell i uhell og knekte kardangen på sin bil, så den stod ved haldeplassen i Vik heile krigen utan tilgang på reservedeler. Elias Skeide og Per Moldskred sine bilar måtte gå i trafikk med transport av tyske soldatar her heime. Per Moldskred hadde Chevrolet 1938-modell. Med denne bilen opplevde Per meir dramatikk enn med nokon av dei mange bilane han skulle ha: køyringa under krigen. Det var pliktkøyring for okkupasjonsmakta på Kvitneset om dagen. Om natta vart det mykje køyring for heimestyrkane. Våpen og ammunisjon vart smugla i land i Ulstein. Per sytte for transport både til Fløstranda og til Storebuda i Brandal. Varene skulle transporterast vidare med båt både til Valldal og andre stader. Mange av lastebilkarane tok ofte på seg strategiske og livsfårlege oppgåver for landet 1940-1945. Der var fleire episodar under trafikken med tyske soldatar på lasteplanet, gjennom bygdene våre. Oskar Skeide var knapt 23 år då det braut ut krig, og han køyrde ein del for broren Elias med 1938 Opel Blitz. Ein dag med full lastekasse med tyskarar på veg mot Kvitneset gjekk bilen i grøfta på Bjåstad like forbi bedehuset som står der i dag. Der var djup vegveite og steingard, så bilen var på nippet til å velte i bråstoppen. Tyskarane låg strødde nedover marka til Astrid Bjåstad, men der gjekk visst ikkje menneskeliv. Det vert fortalt at han også var uheldig å køyre utføre i Brandal, mellom Klepp-huset og Karlsen-huset. Der er svært bratt utfor vegen, så der seiest det at bilen gjekk rundt, og der meiner folk som er eldre enn meg, at det truleg gjekk med eit par menneskeliv. Per Moldskred kom ein dag med fullt lass med tyske soldatar fram gjennom Hareidsdalen. Bilen framanfor hadde så liten motor at det gjekk for seint for Moldskred. Ved Langerysta på Bigset såg han sitt snitt til å køyre framom, men barden svikta ein plass før Kashaugen, så der vart det også bråstopp og tyske soldatar strødd nedover markane. Ein kveld som Elias Skeide hadde starta på sabotasjetransporten frå Fløstranda, kom han bort i eit fårleg dilemma. Då han kom frå Fløstranda mot Brandal, fullasta med ammunisjon, pakka i margarinkasser (trekasser), blei han stansa ved Fantehuset av tyskarar som skulle til Kvitneset etter kinoen. Dei var sjølvsagt kjende med Elias og Opel Blitz’en. Dei hoppa opp i kassa og sette seg på margarinkassene. Kva skulle han gjere når han nærma seg Kvitneset med lasten? Han stansa ved telegrafstasjonen i Brandal og gjekk inn der. Han kom utatt og fortalde tyskerane at han hadde fått ordre om ein annan transport, så dei måtte gå resten av vegen til Kvitneset. Deretter var det, med livet som innsats, å smugle våpenlasten inn på storebuda.

Som vi har lese om, og som nokre av oss også hugsar, var det jubel på jubel, og det vart det også for lastebilkarane, og no kom det fleire til i den næringa eller kollegiet. Men no sleit mykje av lastebilnæringa med totalt nedslite materiell, for ikkje å snakke om alle som hadde mist bilane sine under krigen. Men no, som før krigen, tok dei på høge karmar og benkar på lasteplanet når helga kom. Fulle lasteplan med folk på tur. Rundt Gurskøya og endå lengre.

Og dei fleste gjekk no og venta på at det skulle kome istand import av nye lastebilar til landet.

Canada-Ford var dei første som kom, og Arnvid Bigset (Aggi) på Hareid var den som fekk ein av desse her på Hareidlandet vinteren 45-46. Men endeleg kom også Chevrolet, eg meiner det var på vår/sommar 1946. Og i Ulstein var det Chevrolet-feber, som Lidvard Ulstein uttrykte det. Då kom det fleire Chevrolet lastebilar også til Ulstein. Flotte bilar med den ufatteleg flotte fornikla grillen. Men dei aller første hadde aluminiumslakka grill. Også ein del andre amerikanske bilar hadde dette som erstatning før dei kom seg skikkeleg i gang med bilproduksjonen etter krigen. Fleire bilfabrikkar i USA laga berre krigsmateriell under krigen.

Og no kom det fleire til i Ulstein. Det var Bjarne Flø i 1954 og Alf Gjerde i 1956. Johan Røyset som hadde drive med lastebil før krigen, tok no ein pause, men kjøpte brukt Volvo i 1949. Etter dette vart det engelske bilar for Johan Røyset. Bjarne Flø starta med ein velbrukt Opel Blitz 1938-39. Var det Elias Skeide sin? Etter det vart det ny Mercedes 1957 diesel, som så mange andre kjøpte då dieselepoken var ny. Bjarne hadde eige steintak i Fløstranda.

Sidan vi snakka om Chevrolet-grill, så måtte vi til Petter Bjåstad sin album for å finne bildet som tydeleg syner kva vi då snakkar om. Dette er vel det mest storslagne vi kan hugse? Forden fann vi nyrestaurert på Lom for nokre år sidan, og tok bilde.

No var det andre bollar. Ta ein titt på hjulstorleiken, og dobbelhjul bak! Forden med V-8 motor på 90HK, Chev’en med rekke 6 og 90-93 HK. Dette var materiell ”som sa seks” til å bygge opp att landet med. Solide saker med hydraulisk tipp. Men lessinga var enno eit forferdeleg slit, utan nemneverdige nyvinningar på det området før mange år seinare. Unntaket var knuseverka som det etterkvart kom fleire av. Der gjekk den samfengde knuste grusen opp med elevator til ein stor silo. Siloen var oppbygd slik at lastebilane rygga under, og fekk det lass dei ville rett ned i kassa, så når det galdt veggrus, gjekk det på denne måten. I grustaket hadde dei no fått kran med bom som drog til seg stålkasse med samfengd masse frå grusbarden (morene og opp til hand-tung stein), hivde kassa opp, og svinga ho inn på plattingen ved knusarkjeften. Steg for steg kom det såleis viktige nyvinningar.

Men når det galdt stein eller material, var det enno på gamlemåten nokre år.

Av Chevrolet 1946 hadde vi i Ulstein i alle fall 4. Det var Hans Ulstein, Per Moldskred, og seinare Alf Gjerde og Ole Gjerdsbakk. Denne siste gjekk vidare til Olav Ringstad (Laffen). Alf Gjerde sin bil kom frå ein grønsakhandlar Dimmen i Trondheim.

Nokon kvar har snappa opp ein del historier på si livsferd kring om i Ulstein. Ungkarane med lastebil kunne ofte ta seg tur på fritida for å sjå etter damer. Laffen hadde også ein gammal Chevrolet 1933 personbil, så eg veit ikkje kva bil dei brukte, ein gjeng som drog på Gurskøya ein kveld. Dei var i alle fall på veg over Leikongeidet. Høgst på eidet sukka Laffen; -tenk om vi møtte eit kvinnfolk her. Då seier sidemannen: – Ja, ka du ville gjort då,då? Etter litt tankeverksemd: ” -Då trur eg pina dø at eg hadde fløytt”.

Hans Ulstein hadde steintak under Ulsteinhetta, seinare Ulstein Pukkverk, og Elias Skeide hadde sand- og grustak på Skeide.

Her kjem ein ny og viktig epoke. I 1949-50 kom det lesseapparat som mange skaffa seg og gjerne monterte framme på Ferguson (Gråtass) traktor. Dette revolusjonerte lessinga. Med desse lesste dei sand og grus og mold og stein. Problemet var at traktoren hadde framdrift berre på bakhjula, og til større jafs dei tok med skuffa framme, til mindre tok bakhjula ned i bakken. Då støypte karane seg svære betonglodd med innstøypte boltar for løftearmane bak, og dette fungerte glimrande med betre jamvekt inntil dei vart freista til å ta større lass i skuffa, så var dei like langt.

I 1954 starta dieselepoken for alvor. No kom Mercedes-lastebilane og konkurrerte ut dei flotte bensindrivne amerikanarane. Men dieselane rauk, lukta, rista og var trege, meinte Elias Skeide, men dei var rimelege i drift. Ikkje var dei pene å sjå på heller, utan at det kunne vege tungt i ein travel kvardag. Dei fleste i Ulstein hadde ein periode med Mercedes, men både Hans Ulstein, Elias Skeide og nokre av dei andre venta nokre år med å skifte ut bensinaren. Og her hadde Elias Skeide ein suveren rekord. Han kjøpte sin siste bensindrevne amerikanar, splitter ny Chevrolet i 1963 med 170 HK bensinmotor.

Før vi avsluttar dieselkapitlet må vi syne eit par bilde av eit av Per Moldskred sine uhell med nettopp Mercedes diesel og snøplog på Grimstad. Bilda talar for seg. Det er ved Sørngarden på veg mot Hareid. Kjartan Klungsøyr var med, og gjekk gjennom frontruta. Petter Bjåstad kom til unnsetning med maken Mercedes.

Alf Gjerde fortel at han har opplevd det same, og då i Ringstaddalen med blautt underlag. Var det nokon som meinte at lastebilkarane hadde ein enkel kvardag?

Det var vel elles innafor denne epoken at det blei etablert ein lastebilsentral ved Mobilstasjonen med Kjartan Klungsøyr som styrar. Det var litt skiftande kor mange som var med. Olav Skeide seier i dag at det var i utgangspunktet for Ulstein og Hareid, men tiltaket dabba av og opphøyrde på 60-talet.

Elles meiner han at dei fleste av lastebilane hadde avtale om både transport og brøyting for staten og kommunen. Og så minner Alf Gjerde oss på at dei hadde ”sjø-køyring”. Både stat og kommune hadde tankar av tre som var konstruerte for å ligge på eit vanleg lasteplan. Desse tankane pumpa dei fulle med sjøvatn som dei køyrde på grusvegane under støvplage om sumrane.

Vi skal ikkje snakke om grave-maskinar i dette stykket, og ikkje firmabilar heller, men sidan vi prøver å skissere epokar i lastebilnæringa, kjem vi ikkje utanom gravemaskinen som hjelpemidel som lesseapparat. Men ikkje nok med det. Eg trur vi her kan sjå ein ny epoke i vidare forstand for lastebilnæringa, nemleg at mange av lastebileigarane kjøpte seg gravemaskin for å utvide verksemda si.
Neste generasjon etter Elias Skeide og Per Moldskred, starta både Olav Skeide og Aksel Moldskred som gravemaskinentreprenørar, og dreiv dette i ein mannsalder.

Då Alf Gjerde gav seg med tradisjonell lastebil i 2004, tok sonen Andre over og starta med gravemaskin, og med lastebilen som transportmiddel til eiga verksemd, men også mykje for Ulstein Betongindustri der Alf hadde køyring i mange år. Ut frå det som eg har fått opplyst, og som det tykkjest vere semje om i miljøet i Ulstein, så var Alf Gjerde den som dreiv på lengst med tradisjonell lastebildrift i Ulstein.

No tok dei på seg fjellsprenging og masseforflytting i stor stil. Dei la inn tilbod på store oppdrag langt utanfor Ulstein. Denne epoken korresponderte med eit anna fenomen, nemleg det at private bedrifter og Vegvesenet tok til å kjøpe seg sine eigne bilar både til last og varer og vegvedlikehald, slik at lastebileigarane sine arbeidsområde blei kraftig innskrenka. Også Ulstein kommune kjøpte sin eigen lastebil. Hans Ringstad gjorde det på den måten at han selde siste bilen sin til kommunen, slutta for seg sjølv, og vart tilsett som sjåfør i kommunen.

Fleire av lastebilane i Ulstein hadde ein periode med langtransport. Alf Gjerde hadde bl. a. ein god del transportoppdrag med material frå Austlandet.

Men den dominerande med langtransport i Ulstein var nok Lidvard Ulstein. Om Lidvard er der ein del å lese i boka ”Bilen og Folket”, men her må vi ta med ei historie frå Olav Skeide: Lidvard hadde sildelass til Gøteborg med Volvo Viking 1957-modell. Ein voldsom kraftbunt av ein lastebil. Olav Skeide og Bror Wåge skulle vere med. Dei var 17 år. På Blommenholm i Bærum var det overnatting hjå Lidvard sin bror Ola. Gutane fekk seg eit rom dei skulle sove på, men dei høyrde at der var liv i stova til langt på natt. Om morgonen då dei skulle starte til Sverige, var Lidvard trøytt. Då dei var komne over grensa, seier Lidvard til Olav at –No køyrer du. Olav hadde røynsle frå lastebil frå han var liten, men han hadde ikkje alderen for sertifikat. Lidvard lena seg mot ryggstødet på høgre sida og sovna. Olav køyrde den dolsige Volvoen med sildelast, utan sertifikat og med venstrekøyring mot Gøteborg.

Vi starta denne vesle lastebilkavalkaden med Andreas Moldskred. Dei gav seg ikkje så fort, denne familien. Stig Aksel i fjerde generasjon dreiv nemleg ambisiøst transportfirma frå 1987 til 2008. Det gjekk stort sett på spesialtransport til verfta, og då t.d. store stålkonstruksjonar frå bl.a. Estland.

Det høver seg kanskje å avslutte med dette bildet av Per Klungsøyr sin Chevrolet 1935 lastebil på veteranbiltur med same ferje som Stig Aksel Moldskred med sin Scania. Per sin bil er så godt som identisk med Per Moldskred sin første bil. Ved sida ser vi Moldskred-familien sin stolte lastebil frå vår tid. Ei markant utvikling av lastebilane frå 1935 til 2000, spør du meg.