Eikholm

Bondelaget var aktivt i den tida, og ein gjekk inn for auka mjølkeproduksjon. Hans Dimmen, ein bonde frå Ytre Dimna, var føregangsmannen her. Han meinte at det berre var mjølkeproduksjonen som kunne gje bøndene økonomisk overskot. Han dreiv aktivt for å få bøndene til å fore dyra betre, og stelle dei betre for å auke mjølkemengda. Dette førte til resultat, og saman med ein generell oppgang for bøndene rundt om både når det gjaldt avling og økonomi, fekk mjølkesentralen i Ulsteinvik stadig meir mjølk å ta seg av. Den mjølka ein ikkje fekk selt, gjekk til ysting og smørlaging. Ein måtte innføre ei kvoteordning som regulerte kor mykje kvar produsent fekk levere per dag. Ein lapp festa på loket til spannene han fekk i retur fortalde kvar leverandør kor mykje han kunne levere neste dag. Til vanleg var det åtte til ti liter, og opp i femten på det meste. Dette førte til misnøye, av di ein ikkje fekk levert all mjølka. Bondelaget gjorde opptaket, og det vart sett i gong arbeid for å få levert mjølka til meieriet i Ålesund.

Samferdsla i Ulstein-regionen var ikkje særleg god. Ein hadde nokre rutebåtar som batt dei ymse tettstadene på Sunnmøre saman. Den første som kom var «Viking», ein trebåt som gjekk i fast rute. Seinare kom «Norøy» og «Grei», den siste ein MRF-båt. Desse båtane bringa post, varer og personar, men ein ønskte seg ein båt som kunne ta seg av slik frakt meir innan Ulstein-regionen. Særleg var det frakt av varer og deler til og frå reparasjonsverkstadane Ulstein og Hatlø og korkfabrikken i Stranda som var ønskeleg.

Alt dette førte til at bondelaget i Ulstein hausten 1939 tok initiativ til å få orden på samferdsla og mjølkeleveringa i kommunen. Hans Dimmen tok kontakt med Sunnmøre Meieri om å få levere mjølka der, og det gjekk i orden. Ein kontakta så MRF om mogleg å få oppretta ei båtrute Ålesund – Ulsteinvik, men det meinte MRF ikkje var mogleg, av di ein då måtte rundt Flø. Det var betre å levere over land til Hareid, meinte dei. Då dette ikkje førte fram, kalla bondelaget inn til eit fellesmøte på Ulsteinvik Bedehus i august 1939. Der var bønder samla frå alle bygdene, og ein freista å finne ei løysing på saka. Problemet var primært å få levert all mjølka til Ålesund.

Resultatet av møtet var at ein skulle skipe eit lutlag innan bondelaget som skulle skaffe pengar til innkjøp og drift av ein fraktbåt for mjølk, varer og personar. Båten skulle ha stoppestad i Ulsteinvik, på Korkfabrikken, Hasund, Dimna, Hatløya, Vattøya og Flø. Han skulle så gå til Ålesund, og på returen gå same ruta tilbake. I mellomtida før ein fekk kjøpt eigen båt, skulle ein leige ein båt til å drive denne trafikkverksemda.

Straumingen

Det synte seg at det var lett å få viljuge folk til å starte og drive denne lokalbåten. Hans Dimmen kontakta ein fiskar og småbrukar på Notaneset i Ytre Dimna, Rasofiel Notanes, og han og sonen Nils sa seg viljuge til å ta fatt.

Så var det spørsmålet om båt. Rasmus Sundgot frå Sundgot eigde på den tida ein båt som heitte «Straumingen». Det var ein fiskebåt på seksti fot. Denne båten vart det ein spurde om å få leige, og sidan han likevel låg i ro til ut på vinteren til fisket tok til, meinte Rasmus Sundgot at han kunne tene seg nokre kroner på ei slik leige. Ein gjorde avtale, og leigesummen vart ti kroner dagen.

Såleis var det at lokalruta kom i gang, og ein gjekk ruta Hatløya, Dimna, Hasund, Korkfabrikken, Ulsteinvik, Vattøya på signal, Flø og Ålesund annankvar vekedag. I Ålesund gjekk ein først til meieriet, sidan til Skateflukaia der ein hadde stoppestad for vare- og persontrafikken. På tilbaketuren gjekk ein same ruta andre vegen. og om natta låg Straummgen i Hellestøa på Dimna.

Det var stor oppslutning om ruta allereie frå starten. Mjølkeleveringa fekk ein stor oppsving. Ein fekk og meir for mjølka: åtte øre literen, og sidan gjekk det jamnt oppover. På same tid fekk ein ei fast og nær tilknytning mellom dei ymse bygdene og Ålesund, som var nerven på Sunnmøre på den tida. Alle tykte dette var nytt og spanande, og Rasofiel og Nils på Straumingen vart naturleg nok det store samtaleemnet rundt om. I Ålesund vekte ruta merksemd hjå grossistane og handelsmennene, og ein fekk snart i stand gode forretningssamband med handelsmennene i Ulstein.

Økonomisk var det ei enkel ordning. Leiga av Straumingen på ti kroner var fast avgift, attåt kom drifta og vedlikehaldet av båten. Dette tente ein så inn att på mjølkefrakta og elles anna transport. Desse prisane måtte sjølvsagt Rasofiel avgjere sjølv, og det vart å tilpasse dei så godt som magleg for å få det heile til å bere seg økonomisk. Det vart ikkje særleg stort overskot i byrjinga, som naturleg var. Det måtte mykje ekstraarbeid til både med det eine og det andre, og dette var sjølvsagt gratisarbeid. Men far og son tykte det var ei god avveksling frå fisket; kanskje endå meir interessant.

«Eikholm»

Medan ruta tok til å arbeide seg inn, førte ein arbeidet vidare for å skaffe eigen båt til dette formålet. Bondelaget førte tingingar med ein agent i Ålesund, og ein fekk opplyst at det var ein båt i Måløya som var til sals. Dette var ein fiskefraktbåt på sekstifire fot som heitte «Nordfjord II». Bondelaget sa seg interessert, og det vart valt ut nokre båtvetuge karar frå kvar bygd som skulle reise og sjå på båten.

Før jul i 1939 reiste så desse karane til Måløy. Det var eit ufyseleg ver med sørvest kuling den dagen, men dei kom fram. Karane saumfor båten og kom til at det var ein brukandes båt. Kjøpesummen var likevel noko høg, meinte mange. Ein skulle ha sytten tusen for han, noko som var mykje i dei dagane. Då var det at Hans Roppen, ein bonde frå Flø, tok ordet. Han meinte at skulle ein først ha båt, måtte det verte ein slik ein. Bøndene i Ulstein var då ikkje så fattige at dei ikkje kunne skaffe sytten tusen kroner om det trongst, meinte han. At Roppen var frå Flø, hadde nok sitt å seie, av di han kjende til kva som trongst av ein båt for å gå rundt Flø ein stormdag. Dette fekk så alle til å sjå lysare på saka, og allereie no kunne ein seie at saka var avgjort.

Etter turen til Måløya vart det halde eit nytt møte i Ulsteinvik over nyttår i 1940, der ein skulle avgjere saka definitivt. Resultatet vart at ein skulle satse på å kjøpe båten, og ein skulle finansiere kjøpet ved aksjar på tjuefem kroner per stykke. Men dei som tok på seg å drive båten, måtte skyte inn ein viss stor sum for å sikre startkapitalen.

Med dette var saka avgjort. Ein tok opp eit lån på sytten tusen kroner, og kjøpte båten. Bøndene teikna så etter kvart aksjar i han, og dei hadde ein, to eller tre aksjar kvar til vanleg.
Så var det spørsmålet om kven som skulle ta seg av den daglege drifta. Rasofiel og Nils som hadde leigt Straumingen og drive denne farta ei stund, hadde ikkje så mykje pengar, sjølv om dei nok var interessette i å halde fram. Så var det at to karar frå Ulstein kom med eit tilbod på fem tusen kroner i innskot. Dette var Ole Botn og Johannes Svensen, to fiskarar og bønder. Dette var det beste tilbodet som vart gjeve, og dei to fekk jobben. Dei fekk med seg ein tredjemann, Petter Ulstein og saman utgjorde dei mannskapet: Ole vart skipper, Johannes maskinist og Petter billetør.

Såleis kom det heile i gang, med eigen båt og fast mannskap. Båten fekk namnet «Eikholm»: eit namn som for ettertida skulle stå for så mykje for så mange rundt om i bygdene.

«Eikholm» var ein relativt stor båt etter dåtida sine mål, på heile sekstifire fot. Maskinen som var i han ved kjøpet var ein tocylindra Bolinder på femti hestekrefter. Denne gav båten ei fart på sju mil, noko som og var uvanleg god fart. Etter krigen skifta ein maskinen ut med ein MAN dieselmotor. Denne var teken av ein tanks, og var på to hundre hestekrefter. Likevel vart ikkje farta særleg større, av di ein fekk så lite omdreining på han. Maksimum fart var ni mil på sytten hundre orndreiningar i minuttet. På grunn av det låge omdreiningstalet var maskinen upraktisk, og stoppa ofte ved manøvrering og bakking. Allereie i 1955 skifta ein han ut med ein Heimdal på hundre hestekrefter. Dette var ein god maskin, og maksfarta var på åtte til ni mil. Alle desse maskinskifta vart utført på Ulstein Mek.

Det var lett å få slikt gjort på den tida, av di ein ofte mangla arbeid på skipsverkstadene rundt om.

Av utsjånad hadde «Eikholm» sitt særpreg. Han var svart av farge, og ved innkjøpet såg han ut som ein vanleg fiskefraktbåt, utan vidare passasjerkomfort. I 1941 vart han ombygd på Hatlø, og då vart det ordna med passasjerlugar, toalett, plass til mjølkespannene, og så vidare. Attåt dette kom ein del sikringstiltak, som livbelte, livbøyer, kompass og handlodd, som Skipskontrollen hadde pålagt båten å ha. Ingen av mannskapet hadde båtførarsertifikat, men ein fekk løyve til å drive likevel.

Ein gong i året hadde ein puss og vedlikehald av båten. Dette vart oftast utført på Hatlø, men karane om bord gjorde mykje arbeid sjølve. I denne tida vart det leigt ein fiskebåt i staden, for å oppretthalde ruta. «Straumingen» vart ofte nytta, men også «Noregg» og «Dimnavåg», alle båtar som høyrde heime i Ulstein kommune.

«Eikholm» var ein solid og sikker båt. I driftstida fekk han berre ein gong maskinskade, elles var det berre mindre tekniske problem. Ein god sjøbåt var det og, og det var ikkje ofte han ikkje runda Flø. Storm og uver var såleis inga vanskeleg hindring for ruta.

«Eikholm» tok over same ruta som Straumingen hadde hatt, med ein del mindre endringar. Ein byrja no i Ulsteinvik, der båten låg over natta, klokka åtte om morgonen. Så gjekk det vidare til Korkfabrikken, Hasund, Hellestøa, Hatløya, Vattøya på signal, og Flø på signal. Til Ålesund kom ein klokka to, der ein først gjekk til meieriet med mjølka, og fekk att tomspannene. Sidan gjekk ein turar mellom dei ymse leverandørane og forretningskontaktene rundt om i byen, om der då var noko som skulle hentast eller leverast. Viss ikkje, gjekk ein direkte til Skansekaia, der ein hadde fast liggeplass hos Tyrholm og Farstad. Der låg ein frå klokka tre til halv fire, då ein tok til på heimturen. Turen kvar veg tok om lag to timar, alt avhengig av ver og vind, og kva frakt ein hadde. «Eikholm» kom så til Ulsteinvik att først i halv­ni-tida om kvelden. I byrjinga gjekk ein denne ruta annankvar dag; måndag, onsdag og laurdag. Seinare gjekk ein fredag også. Søndag gjekk ein sjølvsagt ikkje. I tillegg til dei faste stoppestadane, gjekk «Eikholm» ofte til Torvika med herøyfolk og elles varer og anna som skulle utover dit, eller vidare sørover langs kysten.

På dei viktigaste stoppestadene hadde ein fast ekspeditør. I Hellestøa var Einar Spjutøy ekspeditør, på Hasund var det Sverre Garshol, og i Ulsteinvik hadde ein samarbeid med den kommunale godsekspedisjonen, der Julius Ulstein var ekspeditør. Frå Flø og Ulstein leverte ein til vanleg mjølk og anna frakt inn til Ulsteinvik, Flø unnateke dei gongane «Eikholm» stogga på signal. Ringstad, Haddal, Garnes og grendene rundt Hasund var samla rundt ekspedisjonen på Hasund. På Hatløya og Vattøya var det ikkje trong om nokon fast ekspeditør, av di det ikkje var så mykje frakt å ta seg av. Elles ordna karane om bord med det meste av distribueringa og organiseringa, slik at det ikkje var noko problem med korkje vare-, mjølke- eller persontrafikken.

Ei anna og viktig side ved sjølve organiseringa av ruta, var ordninga med pliktmenn. Frå Ulsteinvik, Hasund og Dimna følgde det kvar gong ein pliktmann frå kvar stad som skulle ta seg av mjølkefrakta, slik at det alltid var tre mann i tillegg til det faste mannskapet. Desse skulle sørge for å få med alle spanna om bord, og sørge for at dei rette spanna kom tilbake til dei rette eigarane att. I tillegg tok dei seg av spesialoppdrag som dei fekk av folk rundt om i bygdene. For å lette på med ordninga av spanna, var spanna frå kvar bygd merka med sin særskilde farge. Frå Dimna var såleis spanneloka merka med raud farge, Hasund blå, Flø grøne, og så vidare. Pliktmannsordninga gjaldt alle bøndene som leverte mjølk, og ein følgde gardane etter rekkefølgje. Men når fisket stod på som verst, eller når gardsdrifta krevde det, måtte ofte bøndene ha vikarar som kunne ta deira plass. Då var det å ty til pensjonerte eller andre ledige karar. I kvar bygd var det ofte ein eller fleire slike lausdrivarar, som ofte vart sedde på som nokre originalar og spøkefulle karar. Einar Spjutøy var ein slik ein, og han var ofte pliktmann når dimnakarane var på fiske. Pliktmannsjobben var gratisarbeid, men vikarane fekk seg gjerne nokre kroner som godtgjersle for ei god handsrekning.

Ei særskild side ved «Eikholm» sine gjeremål, var det ein kan kalle turist- og sightseeingverksemd som det var mykje av på den tida også. Det var for det meste i helgane ein dreiv med slikt, og særleg i sommarhalvåret. Når folk skulle gifte seg, trong ein om ein skyssbåt som kunne bringe og hente gjester og brurefolk til og frå kyrkje. Likeeins var det med barnedåp, åremålsdagar og gravferder. Elles reiste folk mykje på stemne og samkomer rundt om på Sunnmøre. Det kunne vere organisasjonsstemne for misjonsverksemd, bondelagsstemne, sang- og musikkstemne og mykje anna som ein driv med rundt om.

Elles reiste ein på turar både hit og dit for å sjå seg om. Særskilt kan nemnast turane med barn og skuleungdom ut på sildefelta når fisket var som best. Ein tok då ut i firetida på ettermiddagen, og låg då ute på feltet heile natta for å følgje med i fisket.

Fotball spela ein mykje av på den tida også, og Hødd-laget var aktivt med i serien. Når så karane skulle på bortekamp, trang dei om skyss, og «Eikholm» vart ofte nytta både hit og dit. Ein hadde då med heiagjeng, og om bord var det stor stemning kvar gong laget hadde gjort ei bragd.

Ettersom ruta tok til å arbeide seg inn, auka både mjølke-, vare- og persontrafikken jamnt og trutt. Det vart likevel frakta av varer og personar til og frå Ålesund og bygdene imellom som etter kvart tok meir og meir over. Det som i byrjinga hadde vore ei mjølkerute, vart seinare det ein kan kalle ei lokalrute.

Økonomien spela ei viktig rolle, særleg i byrjinga. Dei to innsatsmennene Ole Botn og Johannes Svensen hadde satsa alle sparepengane sine på denne båten, og dei var nok litt usikre på korleis det ville gå. Og det gjekk heller smått i byrjinga, som naturleg var. Prisane på frakta måtte tilpassast, og alt måtte gå på eit minimum økonomisk sett, både når det gjaldt løner til mannskapet og utstyr på båten for å sikre eit overskot. Månadsløna låg på eit hundre og åtti kroner for kvar. Men etter kvart som tråfikkmengda auka, kunne ein ta seg betre betalt. Likevel vart det ikkje noka gullgruve for dei tre om bord. Så snart det vart noko overskot, gjekk det med til å halde båten i stand. Det var ikkje heller alt arbeidet dei fekk løn for, men dei tok det heile meir som ei interesseverksemd enn ei inntektskjelde.

Aksjeutbytte vart det heller ikkje mykje av. Mange år var det så dårleg at dei ikkje var noko overskot i det heile. På det meste vart det eit år ti prosent utbytte på aksjane, og det vart delt cirka atten hundre kroner. Dette syner at aksjane i «Eikholm» var meir for å oppretthalde båten enn for å gjere seg noka forteneste av.

For bøndene vart likevel ruta ein økonomisk stimulans. No fekk dei levere all mjølka, og dei fekk betre betalt for ho. I det ein no tok til å levere til meieriet, fekk ein førti øre literen. Seinare tok ein til med ei ordning der ein fekk betalt etter feittprosenten i mjølka. Var det mykje feitt i ho, fekk ein god betaling, var det lite – mindre betalt. Dette stimulerte til betre husdyravl, og mange tok og til å fore dyra betre for å auke feittprosenten.

Fraktprisane på «Eikholm» var særs låge. Utgiftene til mjølkefrakta vart rekna frå pengane som bøndene fekk for mjølka på meieriet, og «Eikholm» fekk så oppgjer på meieriet. Bøndene fekk utbetalt pengane på ymse vis. I Dimna, til dømes, innførte ein den ordninga at Johannes Dimmen – læraren i bygda – fekk pengane tilsendt. Han rekna ut kor mykje kvar skulle ha, leverte dei på butikken hos Hans Dimmestøl, og der henta kvar enkelt dei, eller kjøpte varer for dei. Elles var vare- og personfraktprisane på «Eikholm» så låge at det ikkje var noka økonomisk belastning å sende varer eller sjølv ta seg ein tur til byen.

«Eikholm» hadde eigne revisorar og skrivarar som tok seg av den juridiske sida av drifta. Første revisoren var Leiv Saunes, seinare vart det Matteus Ulstein, og sistemann vart Peder Fritz Waage.

Frakta som «Eikholm» tok seg av var utanom mjølke- og personfrakta, alt mogeleg – frå hønseegg og formjøl til kork og jarn. Mange bønder hadde høner, og egg leverte ein til grossistar i Ålesund. Elles var det mest «import» bøndene dreiv med. På gardane trong ein arbeidsreiskapar, for, matvarer, og mykje anna. Handelsmennene i Dimna, Hasund, Haddal, Ulsteinvik, Ulstein og Flø fekk også varer med «Eikholm». Reparasjonsverkstadene trong ymse deler og råstoff, og «Eikholm» var eit kjærkome og naudsamt transportmiddel. Korkfabrikken i Stranda produserte kork som vart frakta til Ålesund. Denne fabrikken brann seinare ned, og frakta kom såleis vekk. Attåt dette kom og ein del kommunal godstrafikk, og elles ting som vart sende til mottakarar rundt om.

Den daglege drifta om bord vart aldri noka rutine. Kvar dag var det noko nytt å ta seg av, og særleg i vinterhalvåret med storm og anna uver hadde mannskapet hendene fulle. Skipper Ole stod i styrehuset og losa «Eikholm» sikkert frå stad til stad. Han kjende ruta som si eiga bukselomme, og det kom aldri til noko uhell av noko slag. Johannes sørgde for at maskinen gjekk som han skulle, og det kunne han med. Petter var organisator og alt-mogleg-mann på dekk. Han var i tillegg billettør, og heldt godt greie på det økonomiske. Når veret var så dårleg at ein ikkje kunne runde Flø, gjekk ein indre, det vil seie rundt Hareidlandet forbi Eiksund, inn Storfjorden, vidare ut Breisundet og til Ålesund.

Det var lite skoft om bord. Karane var solide og trauste fiskarar, som sjeldan tok fri eller var sjuke. Hende det at ein eller fleire måtte skofte ein eller fleire dagar, vart det ordna med folk til å ta over. Reserveskipper i mange år var såleis Harald Dimmen, son til Hans Dimmen frå Dimna. Då Ole var i krigsteneste i april 1940, var Toralf Flø vikar for han.

Attåt jobben med «Eikholm», hadde både Ole, Johannes og Petter gard og familie å ta seg av. Men på grunn av den lange arbeidstida, vart det meste av heimestellet gjort unna av konene til dei tre. Dessutan var ein fri dei dagane «Eikholm» ikkje gjekk i rute, men det var likevel ein strid jobb ofte å rekke over alt. Men det var som med dei fleste på den tida: skulle ein leve, måtte ein arbeide.

«Eikholm» hadde ikkje gått i rute meir enn nokre få månader, så kom krigen; brått og uventa. På mange måtar var det krigen som såleis kom til å utforme lokalruta, både organisatorisk og miljømessig. På den andre sida var «Eikholm» noko for seg sjølv midt oppi denne situasjonen som krigen skapte, og i ein sum kan ein seie at «Eikholm» spela ei viktig rolle for motstandsrørsla i Ulstein og omegn. Den niande april kom med solskin og flott ver, og sildefisket gjekk for fullt ute i Ulstein-fjorden og utover feltet. Men klokka åtte kom meldinga om den tyske okkupasjonen, og alle båtane starta opp og gjekk til lands. Ei stund etter var det likevel ein båt som kom ut fjorden og stemnde rundt Flø, og det var «Eikholm». Slik skulle denne hendinga verte så typisk for krigstida: «Eikholm» var den einaste kommunikasjonen som var, uhindra av tyskarar og annan fare. Ruta heldt ein som før, og til dagleg merka ein lite til at landet var hærteke av ei framand makt.

Trafikkmengda auka straks på, og særleg var det passasjerar det vart meir av. Frå stader som Hareid, Herøy, og rundt ikring kom folk for å følgje ruta til Ålesund. Etter at rasjoneringa vart innført, minka særleg mjølke- og varetransporten mykje, slik at det var mest berre persontrafikken att. Om bord vart ein pålagd å føre passasjerliste for kvar tur, og desse skulle inn til kontroll i Ålesund kvar dag. Dette tykte karane om bord var vel ofte, og ein forhandla og fekk det omgjort til ein gong i veka. Seinare oppnådde ein å få det til ein gong kvar fjortande dag. Noko anna form for kontroll vart ikkje innført.

Elles gjekk ein ofte sjuketransport medan krigen varte. Det kunne vere folk frå Ulstein-området, Herøy, Sande og så vidare som skulle fraktast til sjukehuset, og «Eikholm» var alltid grei å få tak i.

På grunn av det frie tilhøvet andsynes tyskarane, dukka det snart opp ulovleg transport med ruta. Det var alt frå illegale aviser og anna litteratur, til frakt av flyktningar på veg ut av landet. Når det gjaldt avisene og slike saker, vart dette gøymt bort i heimen til Ole Botn før det gjekk vidare til ymse mottakarar rundt om i bygdene. Det var og saker som skulle sendast vidare sørover som vart tekne hand om på denne måten.

Når det gjaldt flyktningane, var «Eikholm» med i ein større plan som Motstandsrørsla stod bak. Det var særleg folk som skulle vestover som kom denne vegen for å sleppe unna. Ein plan som gjaldt for folk frå innlandet, var å følgje jernbana til Åndalsnes, vidare til Ålesund, deretter med «Eikholm» til Ulsteinvik, og så vidare til stadane sørover på Nord-Vestlandet, der båtane låg klare til å frakte dei vestetter. Det vart aldri gjeve nokon hemmeleg ordre eller informasjon om «Eikholm» sin plass i dette vågespelet, men karane om bord var viljuge til å våge sitt for å hjelpe landsmennene sine. Det vart heller ikkje så mange som kom denne vegen, men nokre var det heile tida medan krigen varte.

Det hende mange og spanande ting om bord i denne tida, og mang ein gong kunne det vere dramatisk nok. Ein gong fekk ein maskinskade på veg tilbake frå Ålesund. Då folk tok til å skjøne at noko hadde hendt, samla mange seg i heimen til Ole Botn. Ein kunne ikkje heilt skjøne kvifor «Eikholm» var så forseinka, men ein tenkte på både miner og det som verre var.

Ein annan gong var det og verkeleg minefare, og ein vart varsla om dette i Vik før ein la ut. Det var storm og stor båre den dagen, og dårleg sikt attpå. Ein hadde vakt på bakken, men ingen ting var å sjå. Gjennom Heissafjorden var difor Ole åleine på vakt i styrehuset, og han vart med eitt var ei kjempestor mine rett i baugen. Han la over og kom seg unna, men rett etterpå dukka det opp ei ny mine av same slaget. Han fekk svinga forbi, og med det var ein velberga for den gongen. Seinare under krigen oppdaga ein ein gong ei mine utfor Flø ein regndag med dårleg sikt, men denne gongen og gjekk ein klar.

Det hende og at fly flaug over ruta, og ein gong kom det til luftkamp like over «Eikholm». Kuler susa i lufta rundt båten, og det oppsto panikktilstand om bord. Men det heile gjekk over utan ulykke av noko slag.

På grunn av den illegale frakta, var karane om bord særleg redde for angjevarar som kunne følgje ruta. Ein dag var det og verkeleg ein angjevar med, men ein hadde fått nyss om dette på førehand. Diskusjonen gjekk livleg om kven det kunne vere, og det gjekk difor ikkje meir enn knapt ti minutt før alle visste kven det var. Det kom likevel ikkje til konfrontasjonar av noko slag.

Gjennom heile krigen kom «Eikholm» og karane om bord seg såleis unna tyskarane på alle måtar, og for ettertida vart «Eikholm» ståande som eit klårt symbol på at ein med ein passiv men hard motstand ikkje hadde late seg knekke av ei framand og fælsleg krigsmakt.

Mjølkeleveringa hadde gått sterkt attende i krigsåra, av di ein nytta meir mjølk på gardane i denne tida. Etter krigen tok ho seg opp att, og tidene tok til å betre seg att på fleire måtar og. Handelen tok seg opp att, og dermed ferdsla med «Eikholm». Reint økonomisk var etterkrigstida likevel ikkje særleg blømande, men det gjekk på eit vis.

Det var særleg frakt av varer og deler til og frå dei mekaniske verkstadene Ulstein, Hatlø og Kleven som etter kvart gjorde seg gjeldande meir og meir. Dessutan vart det slutt på rasjoneringa, og varemengda auka på att om bord i «Eikholm».

Ei viktig side ved lokalruta, var det miljømessige og kulturelle innslaget som ho stod for i livet på bygdene. Om bord på «Eikholm» utvikla det seg og eit særskilt miljø, og likeeins ved kaia i Ålesund.

Først og fremst var lokalruta eit transport- og kommunikasjonsmiddel, og i bygdene rundt om var det i første omgang dette som betydde mest. Men litt etter kvart søkte folk til stoppestadene for ruta av andre grunnar og. Tidleg om morgonen når folk kom med mjølka og anna som skulle med båten, vart det gjerne til at ein slo av ein prat medan ein venta. Ein prata om veret, fisket, siste nytt, og så vidare, alt etter årstida og det som ein var oppteken av. Når så båten kom, fretta ein nytt frå andre stader og elles anna som hadde hendt. Om kvelden når båten kom med tomspannene, kunne ein høyre nytt frå byen, og andre stader på Sunnmøre.

Slik oppsto dette særskilde miljøet rundt lokalruta, som mange hugsar det frå den tida.

I Hellestøa på Dimna var det nettopp ein slik stoppestad der folk samlast når «Eikholm» la til. Typisk var det at sjølv om ein kunne ha ordna med felles trans­port av mjølk og spanner frå fleire gardar, vart det til at folk frå kvar gard møtte opp morgon og kveld på kaia i Hellestøa. Ja til og med folk som ikkje hadde noko særskilt ærend, møtte opp. Gamle og unge, store og små, jau alle måtte vere der for å ta imot «Eikholm». Vinterstida med mykje snø og dårleg ver var det ofte eit slit å få mjølka fram til rett tid, men folk tok det med humør. Og sommarkveldane når «Eikholm» kom på returen, var det reine folkefesten på kaia. Einar Spjutøy som var ekspeditør, var i humør slike kveldar, og det vart mang ein god lått av det han fortalde og skjemta om.

På same måten var det ved dei andre stoppestadane rundt om, og kort kan ein seie at «Eikholm» var både dagsnytt og vermelding for svært mange av bøndene og fiskarane i Ulstein. Og så var det no ei god avveksling frå kvartlagsslitet å kome saman slik, treffe kjentfolk og slå av ein prat.

Når folk reiste med «Eikholm» til og frå byen, veksla dei gjerne nokre ord med dei tre karane om bord, eller med folk frå andre bygder som reiste med båten. I Ålesund, medan «Eikholm» låg ved kaia, kom folk som hadde slektningar eller andre kjende i Ulstein og bygdene ikring for å frette nytt og elles halde oppe kontakta med ulsteiningane. Såleis kom karane om bord i kontakt med mange personar både her og der, og dei kjende snart dei aller fleste både etter namn og utsjånad.

Då «Eikholm» som tidlegare nemnt vart nytta til så mange gjeremål utanom å drive lokalruta, vart han midtpunktet for så mange opplevingar folk var med på på den tida. I giftarmål og gravferd, i glede og sorg – «Eikholm» var og vart ein båt som ein enno i dag tenkjer tilbake på med så mange minne, både på godt og vondt. Det var vel hardt å oppleve det som viste seg å måtte bli båten sin lagnad, både for Ole, Johannes og Petter og mange fleire i bygd og by.

Ein tok til på den andre halvdelen av det tjuande hundreåret, og tekniske nyvinningar tok til å gjere seg gjeldande over alt i samfunnet. Samferdsla vart betra, og meir trafikk tok til å gå over frå sjø til land.

Her i fylket tok MRF over svært mange av dei private lokalbåt-rutene, og til slutt fekk MRF nesten monopol på all trafikk med varer og personar rundt om. Hovudgrunnen låg i at biltrafikken kom med aukande styrke, ein trong om ferjer, og MRF tok til å bygge ei mengd ferjer som vart sette inn i trafikken.

Denne utviklinga som vel ikkje var til å unngå, skulle vise seg å ta knekken på «Eikholm» også, slik det gjekk med mange liknande rutebåtar på Sunnmøre. I byrjinga av sekstiåra fekk «Eikholm» hard konkurranse med trafikken over Hareid med MRF-ferja. Det kom nesten til krig på kaia i Ulsteinvik mellom «Eikholm» og Moldskred sine rutebilar. I lengda kunne ikkje «Eikholm» halde ut konkurransen, og slik vart han nesten tvinga til eit underskot som gjorde at ein måtte avvikle lokalruta for godt. I 1961 vart det vedteke i bondelaget at mjølkefrakta skulle over til landvertstransport, og «Eikholm» vart lyst ut til sals, etter tjueein år med trufast virke. Han vart seld til Brønnøysund kommune i Nordland, for trettifem tusen kroner, noko som betydde at ein fekk vel to hundre prosent utbytte på aksjane og innskota.

Det vart hardt å slutte for dei tre karane, som hadde lagt så mykje i dette tiltaket. Alt dei starta med var to tome hender og fem tusen kroner i startkapital, og det dei fekk att var to hundre prosent utbytte og ein haug med gode minne og alt som «Eikholm» hadde stått for.

Sjølve følte dei at det ikkje var nokon grunn til å slutte med drifta, og at dei såleis hadde vorte offer for MRF si imperialisme og utbytting. Ole tok seg no jobb på Hatlø, der han fekk mindre betalt enn det han hadde hatt på «Eikholm». For Petter sin del var han så gamal at han fekk pensjon, medan Johannes tok til på sjøen att, men no som fiskar og maskinist om bord i Ulstein.

Det kan vel vere delte meiningar om kor vidt den ordninga ein fekk no var betre enn lokalruta med «Eikholm» hadde vore. Reint praktisk vart det nok ei betre ordning, men ein miste det nære knytepunktet mellom bygdene og Ålesund som «Eikholm» hadde vore, og det vart eit stort sakn blant bygdafolk som no miste den daglege samlingsstaden i bygda. Reint økonomisk vart det og isolert sett ei dårlegare ordning. Frakta vart dyrare, og ein fekk såleis mindre netto på mjølkeleveringa. Som døme på det økonomiske tilhøvet mellom «Eikholm» og MRF-båtane, kan nemnast at det rett etter krigen vart halde eit trafikkmøte i Ulsteinvik der ein diskuterte framtidige samferdselsordningar. MRF opplyste då at om dei skulle drive ei rute som den «Eikholm» dreiv, måtte dei ha eit budsjett på rundt trettifem tusen kroner årleg. Eikhom hadde same året eit budsjett på tolv og eit halvt tusen kroner. At Ole hadde meir netto om bord i «Eikholm» enn på Hatlø, syner og kor godt «Eikholm» stod seg økonomisk.

Eit sakn vart og den fleksibiliteten som «Eikholm» hadde hatt når det gjaldt ruta. Ein kunne då ta ekstraturar hit og dit for å hente og bringe frakt, noko som no vart mykje meir innfløkt. Dette fekk særleg verkstadene i Ulstein merke. I tillegg til alt dette miste ein med «Eikholm» og ein kjærkomen turbåt for mange i Ulstein.

For «Eikholm» sin del, vart det likevel ikkje slutt med dette. I Brønnøysund vart han sett inn i ei liknande rute som han hadde hatt, med frakt av mjølk og skuleungdom til og frå. Slik held han på den dag i dag (1976), og enno ser han likeeins ut som han var den gongen.

Arbeidet med denne særoppgåva har vore både interessant og lærerikt. Det har vorte ei forteljing om ein lokalbåt som representerer eit heilt stykke lokalhistorie om bygdene i Ulstein-området i tida 1940 til 1960.

Kjeldetilfanget har likevel vore avgrensa, og hovudkjeldene er to intervju: eit med tidlegare skipper på «Eikholm» Ole Botn, og eit med noverande skipper på «Torulf», Nils Notanes. Ei særskild takk til dei to, men og takk til Harald Dimmen, Rolf Dimmen, Gunnveig Ertesvåg, Norvald Ertesvåg og Alf Ertesvåg som alle har hjelp til med å lage denne historia om «Eikholm».

Loggbøker og andre skriftlege kjelder har ikkje vore nytta, delvis av di dei ikkje eksisterer, og elles er vanskelege å få tak i. Biletmateriale og slike ting har det og vore vanskeleg å få tak i. Dette har såleis ført til at dei realopplysningane som er gjevne i forteljinga, ikkje er heilt å stole på. Ofte har forfattaren sett seg nøydd til å nytte usikre resonnement og forutsetningar for å få heilskap i forteljinga.

Mange interessante ting er nok utelatne i denne historia, og det må seiast at om ein går i djupna for å få med alt om lokalbåten «Eikholm», kan det nok fylle mange bøker. Dette er ikkje gjort her; alt er freista avgrensa til det forfattaren syrrest er mest viktig.

Vågane, våren 1976
Nils Ertesvåg
klasse 3 E,
Ulstein gymnasklasser