K. Moldskred´s Rutebiler

I 1922 kjøpte far  personbil som vart brukt når vegane var berre. Når snøen kom, var hesten sikraste framkomstmiddelet, for her var ikkje brøytte vegar før i 1930/31. Til kjetting på bilen brukte vi tau som vi surra rundt hjula. Tauet helt ei stund viss snøen var mjuk og slitasjen liten. Det var nok originalkjetting å få, men kunnskapane om bilen var små, dessutan var det billegare å kjøpe garnskot til «kjetting». Bensin tok vi heim på fat frå Ålesund, og pumpa han over derifrå i spann og fylte tanken. Kunnskapane om bil var naturleg nok heilt minimale. Ein måtte kome fram til positivt resultat gjennom røynsle. I det heile var tilhøva slik at ein måtte bruke fantasien for å få det til å fungere. Far kjøpte fleire bilar, og kunnskapane auka etter kvart som dei ymse bil-sortane streika og måtte  reparerast. I 1926 tok eg sertifikat, og i 1928 kjøpte far lastebil, og først då begynte eg å køyre bil offisielt, for utan utvida sertifikat kunne det ikkje bli mykje køyring med personvogn. Eg dreiv no med lastebil og litt drosjekøyring framover til 1931. Då reiste  eg til Oslo og kjøpte min første bil, eg hadde med ein etter den tid å rekne, fagmann.

Denne bilen, som gjekk under nam net 73 etter registreringsnummeret T– 73, køyrde eg drosje med til 1934,då vart han og rutebil

1.mars 1934 er datoen for Moldskred Rutebilar. Bilparken då var ein 18-setar Willys Overland og ein 7-setar Buick, nok til å stette trafikkbehovet til dagleg. Saman med meg var Leif, eldste broren min. Vi kjøpte bussen og overtok konsesjonen etter Gerhard Ulfstein som seinare vart svigerfaren min. Måten dette var gjort på, er ikkje formelt korrekt. Vegstyret i Møre og Romsdal vende seg til Ulstein Kommunestyre, og dette tok kontakt med oss om saka. Utfallet vart at Leif  Ulfstein og Nils Garshol vart med  som konsesjonshavarar med 1/5 kvar  sidan dei berre hadde kvar sin 7-setar  å køyre med. Dei resterande 3/5 fall då på bror min og meg. Det vart altså oppretta ei innbyrdes kontrakt om fordeling av køyring og utbytte. Vi hadde felles kasse som vart oppgjord  ein gong i veka. Bror min trekte seg frå kompaniskapet i 1936, og dei to andre konsesjonshavarane vart med fram til krigen i 1940. Frå då av var eg einekonsesjonshavar. I byrjinga køyrde vi to ruter til Hareid kvar dag. Til Flø og Haddal køyrde vi laurdag og måndag to ruter. Frå Ulsteinvik køyrde vi 08.30 og 15.30 og korresponderte med MRF. Ventetida på Hareid vart ofte opp i timar, for det var kolabåtane som gjekk då, og dei frakta alt mellom himmel og jord, så avgangstida vart ikkje overhalden. Passasjerane og vi måtte smørje oss med tolmod. Det var forresten den tida då ein time eller to ikkje var så kostesame som i dag.

1938 vart ruta til Hareid utvida med  to ruter dagleg, i og med at MRF oppretta ei ferjerute Ålesund – Hareid – Vartdal og retur, slik at vi utanom den ovannemnde ruta også køyrde frå Ulsteinvik 12.30 og 14.00. I denne tida skreiv vi ut billettar heilt fram til Ålesund, og hadde oppgjer med MRF. For ein passasjer hadde vi mellom  Ulsteinvik og Hareid 80 øre. Når ein då tenkjer kor mykje folk som hadde trong for å reise i denne tid, og ein så tek med konkurrerande reisemåtar, vart det ikkje mange kroner i pungen  for dagen. Her gjekk vanlege båtruter frå Ulsteinvik til Ålesund, og sidan folk frå gammalt var vane med at  båten var viktigaste framkomstmiddelet på kysten, måtte det gå noko tid før straumen snudde. Dessutan vart det kanskje billegare å ta båten rundt Flø enn å reise om Hareid.

Og ein spydde nok ein del berre ein kunne spare nokre øre då. Her såg  ein båten kome, og kunne gå ombord. På Hareid var det meir uvisst når han  forlet kaia, og på den måten kasta ein bort tid til venting. Men tid var det likevel meir av enn pengar.

Det hende ofte at folk frå utkantane sende varene sine med rutebilen for 25 øre, men sjølve gjekk dei mila. Til Hareid var det oftast nok med to 7-setar personbilar, ja, ein løyvde plass og. Samtidig må ein då skyte inn at bensinen kosta omlag 35 øre literen, så slik sett stoppa ein vel turar som det heiter. For å frakte posten, fire dagar i veka, fekk vi 34 kr månaden. Sjølvsagt var det færre passasjerar på  rutene til Flø og Haddal. Folk hadde både hest og sykkel, og folk brukte desse, men der slong då oftast med ein passasjer. Sikkert er det at vi ofte køyrde desse strekningane og «tente» ei krone.

I 1937 kjøpte eg ein annan 7-setar Buick som vart kjend som 1640. Bilen var ein 1931-modell, så no hadde eg to personbilar og ein buss. Men største endringa vart gjord i 1938 då eg kjøpte to nye bilar, ein 7-setar Chevrolet og ein 23-setar buss, båe nye. Bussen var så stor at han så vidt fekk plass på to plankar tvert av «Sykkylvsfjord», som kom med han til Hareid. Det var i ferjekaiene sin barndom, så han vart køyrd ombord ved meierikaia i Ålesund på to sliskar, men tatt på land på indre Hareid der det nyleg vart bygd ein lem i kaidekket.

Eg leverte den gamle bussen i byte for den nye. Same året selde eg også T73. Desse investeringane vart gjorde både av at bilane eg først hadde vart gamle, og av at talet på reisande auka. I denne tida vart bilkjøp finansiert ved leigekontrakt, og då kan det nok vere  verdt å nemne at denne bussen kosta 12.000 kroner, og den 7-seters amerikanske bilen 10.400 kroner listepris.

Dette for å samanhalde det med prisane idag. Sjølvsagt var storleiken og utrustning noko anna enn på bilar i dag, men likevel. Vi nærma oss stygt verdskrigen 1939/45, som vel påverka  konjunkturane i positiv lei. Det vart «lettare» å drive rutekøyring enn i  dei stakkarslege åra som eldre menneske enno kan hugse. Men med krigen kom vanskar av eit anna og verre slag, vanskar som vart større i Noreg enn andre land fordi Noreg var  importør av alt som hadde med bil å gjere. Ein kan berre nemne ting som bensin, reservedelar til bil og gummi, for å ta med noko. No vart det verkeleg trong for fantasi, og det må bli eit kapittel for seg.

Verknaden av krigen merka ein før vi sjølve kom med for alvor, i og med at bensinen vart rasjonert allereie i 1939, og då så mykje at vi litt etter litt  måtte innskrenke rutene til det halve. Det vart så eit opphald med rasjoneringa ved nyttår, og vi kunne køyre som normalt til april 1940. Ei tid utover no vart det så mykje uro med bombing og ymse krigshandlingar at folk held seg mest mogeleg i ro, men rutene gjekk med innskrenkingar ettersom bensinlagra tømdest. Her var vel heller ikkje så store lager i den tida. Sommaren 1940 vart det reklamert for treknottgeneratorar til bil. Difor var eg i Ålesund og fekk sitje på laste planet til ein lastebil blant andre bilfolk og treknott. Lastebilen hadde fått  montert ovanfor omtalte monstrum. Han gjekk, og det var vel det viktigaste. Eg såg dette som ein utveg, og  allereie i byrjinga av august same året  sende eg pengar saman med tinging på ein treknottgenerator. (Pengane måtte følgje med tinginga, for det var  krig og uvisse konjunkturar.)

Generator med utstyr kosta 3090 kroner- umontert, så det var inga billig affære, og i same månad vart bussen levert på Hatlø Verksted for montering av generator. Sidan eg nemner summen her, må eg fortelje at eg var godt  som utan pengar sjølv, men fekk låne1500 kroner med Ludvig Moldskred utan at noko vart skrive, og rentefritt synte det seg seinare. Dei resterande 1500 kroner fekk eg på leigekontrakt med Oscar Rørhuus. Eg betalte 100 kroner i avdrag for månaden til dette firmaet. Eg må her og nemne dåverande disponent for Hatlø Verksted, Leif Hatlø. Eg gjekk til han og spurde om å få montert generatoren der på verkstaden. Eg la sjølvsagt til at eg ikkje hadde pengar, men vona å  kunne skaffe dei litt etter litt dersom dette ville gå. Der var ikkje nei i hans  munn.

Samstundes med generator-monteringa tok eg motoren ut av 1640 som er omtalt før. Dette for at Buick- motoren utvikla fleire hestekrefter. Han hadde større volum og var lågare komprimert, og nettopp dette siste  gjorde han meir eigna til generator- drift. Motorkassa måtte sjølvsagt forlengast for å gi plass til Buick- motoren som var meir voluminøs. Arbeidet med monteringa tok fire veker. Spaninga og nyfikna var å ta og føle på då prøvinga tok til. På førehand hadde eg skaffa meg motorsag, og montert varmeomnar til  å turke knott med. Åreved kjøpte eg famnevis, såleis produserte eg sjølv drivstoff.

Prøvestart på ein onsdag, men først dagen etter var bilen klar for offentleg transport, og eg inviterte arbeidarane på ein gratistur til Hareid på kino. Han starta, gjekk skikkelig og drog overraskande godt. Fredagen kom bilsakkunnige frå Ålesund til Hareid og kontrollerte og godtok anlegget. Først laurdagen i same veka  fekk eg instruksjonsbok for anlegget. Og no måtte det til fjorten dagars  prøving, for i fylgje instruksjonsboka så skulle ikkje motoren gå slik som vi  hadde ordna han. Imidlertid kom vi fram til at motor og anlegg fungerte betre utan instruksjonsbok, men vi  lærte av all prøving og feiling, og lærdommen kom vel med.

Det var noko meir komplisert å vere sjåfør i dei tider enn i dag. Ein måtte møte fram i god tid og fyre opp generatoren. Det gjekk for seg på den måten at vi opna eit stort lok på toppen og fylte knott gjennom det. Så låste vi det forsvarleg, men ikkje fastare enn at det kunne smelle opp når tilhøva tilsa det. Så starta vi ei suge- vifte, stappa ein stor papirtull inn i eit hol langt nede hos generatoren. Vifta saug så varmen inn i knot- ten til han glødde. Lenger framme  på bilen om ein rør-ende ut, og etter ei stund fyring, prøvde vi med ei fyrstikk, om gassen som kom ut av rørenden, brann. Gjorde han det med  blå flamme, var det berre å stengje av vifta, hendle over eit spjeld, og så byrje å la motoren gå rundt med startmotoren til han starta. Rett som det var, måtte ein opne ei luke her og ei anna der og la kondensvatn renne ut.

Ein gong for dagen måtte ein feie sot, og spyle gjennom anlegget med vatn for å halde det reint. Ein fylte etter trekol som virka som filter og glødestoff inntil knotten sjølv gjekk over til trekol. Gassen kom av at knotten vart ufullstendig forbrend, og då kan ein tenkje seg kva avfallsprodukt som måtte kome i tillegg. Rett som det var fekk vi nokre kippar, og ikkje berre vi. Det var krig i landet, og når det small sterkt, vart folk nyfikne og engstelege. Det hende  nok at folk i nabolaget vårt vart vekte for tidleg om morgonen når generatoren eksploderte, og spurde seg kva som no var på ferde. Eksplosjonane kom av at der vart att gass i behaldaren etter at bussen vart still for dagen. Vart ikkje denne gassen sogen ut  eller lufta ut før ein stakk fyr morgonen etter, hende det at gassen inne i behaldaren vart tend, og då vart det ein smell. Eg hugsar sjølv ein morgon eg hadde stukke fyr, og gjekk opp på taket for å fylle etter knott. I det same eg opna låsen for loket, fekk gassen inni behaldaren surstoff, og loket fauk like forbi hovudet mitt og for ende til vers. Ein stikkflamme svei borti augnehår og bryn. Heldigvis traff ikkje loket meg, og det vog omlag fem kilo, og med den farta det  hadde, kunne det ha redusert meg ein del.

Bussen gjekk omlag 2 mil på ein sekk knott, då måtte ein fylle etter. Når ein då letta på loket, stod røyken frå generatoren tjukk opp i lufta, og når ein då måtte bøye seg fram og stake rundt i behaldaren for å få knot ten til å sige ned, vart det uvilkårleg til at ein trekte inn gass. Difor var dei fleste sjåførar i den tida meir eller mindre gassforgifta. Ein skulle tru det gjekk hardt ut over batteria i denne tida, og det gjorde det nok og, men der var ein stor dynamo på bussen, dessutan fekk eg kjøpe eit batteri  med A/S «Skjervøy», så det gjekk bra. Med dekk var eg i den heldige situasjon at bussen var så godt som ny då krigen kom, og så forferdelig mange kilometer vart det vel heller ikkje køyrt. Dessutan fekk eg, etter søknad, to nye dekk.

Ettersom tida leid, kom folk meir til hektene slik at dei byrja reise meir. Det gjaldt å hamstre og få tak i alt som var brukande. Dermed auka trafikken. Overingeniøren på vegkontoret ba meg skaffe meir materiell dersom det var mogeleg. Eg fekk nyss om kvar gamlebussen min var hamna, og  når eg då ettersøkte dette, synte det seg at bilen var til sals. Eg slo til sjølv  om eg måtte betale fem gonger så mykje som eg sjølv fekk då eg bytte han inn. Bilen var i dårleg forfatning. Det var nemleg tre-karosseri på han, og det reiv vi grøt og grunn og bygde  han opp att i min eigen garasje.

Dette var i 1942. Vi sette og inn motoren frå nyebussen som før sagt fekk inn-montert Buickmotoren. Han  gjekk så ei periode på bensin. Tyskarane på Sør-Brandal ville rekvirere han for køyring mellom Larsnes og Hareid. Sidan tyskarane ikkje tok bussen, søkte eg om å få montere generator på han, og det vart innvilga. Han vart køyreklar med denne «nyeordninga» til jul 1942. Eg må  då også nemne at eg fekk kjøpe to nye dekk då eg forhandla med orts- kommandanten, så eg gjorde ein god handel».

Krigen gjekk sin gong, og bilane med han. Men bilar vert slitne etter bruk, spesielt då god smurnings- olje var vanskelig å skaffe, men den fekk eg tak i ved ei ulukke. Ei frakteskute vart senka i Breisundet. Lasten var smurningsolje, og heldigvis vart nokre av desse fata berga av folk i området. Eg fekk nyss om dette, og tok snart kontakt med nokre  av dei som sat inne med rikdommen. Eg fekk kjøpe tre fat som eg fekk frakta hit per båt, noko frå Vartdal  og noko frå Godøya. Dette vart så mykje at det varte til etter krigen, og god olje var det. Nye delar var ikkje  å få, reparerast og lappast måtte det, skulle alt fungere. Då var det bra å  ha innsiktsfulle og flinke folk til å lappe og lage det til. Eg må i den samanheng nemne Konrad Simonnes. Det var hendingsvis stor slitasje på materiellet, for vegane var periodevis i dårleg forfatning, og hendingsvis vart bilane overfylte. Eg kan såleis nemne ein Hareidstur då største bussen som hadde 23 sitjeplassar måtte frakte 51 personar. Det var 49 inne og to bak i bagasjerommet, saman med to sekkar knott. Det var 20 cm snøsurpe på vegen, og turen frå Hareid tok ein times tid.

Ei hending som sit spikra fast var då tyskarane ved eit tilfelle fekk nyss  om personbilen som eg kjøpte i 1938. Dette var i 1944, så bilen var seks år, men hadde stått lagra i løa til far sidan krigen braut ut, godt nedgøymd i høy, han var altså brukt i berre to år. Det var ikkje snakk om å få behalde han, dei tok han med. Eg fann han att på Åndalsnes i 1945 med skinntrekket skore ut av seta, og med ymse delar fjerna, med andre ord nokså ramponert. Ryggen i setet bak var løyst ifrå for at det skulle vere lettare å få skinnet av, og veggen mellom bagasjerom og kupe vart spent ut. Dermed var der eit ope hol mellom kupeen og bagasjerommet. Då seta vart trekte opp att med papirstoff, vart ryggen i baksetet sett på plass og berre lauseleg fest, slik at det skulle vere lett å ta det heile ut. Dermed vart bilen brukt til ambulansebil når trongen var der. Vi sette sjukekorga inn bakfrå gjennom døra i bagasjerommet, gjennom holet som før er omtalt og fram til framsetet. Bilen var så lang at vi fekk  att døra bak. Han fungerte såleis som den første ambulanse i Ulstein gjennom fleire år.

Det var nokså visst at det vart sjuketransport 1. juledag, for då verka all julematen inn på meltingsorgana slik at blindtarmen sprakk. Ein kunne nemne mange episodar, men det som  allereie er nemnt, kan vel kaste lys over dei vanskar som krigen skapte. Det var i alle fall ein periode som ingen vil ha att sjølv om ein finn lyspunkt trass alt elende. Sjølv om krigen tok ende, så rakk verknadene av han langt inn i etterkrigstida.

Bensinrasjoneringa vart oppheva etter kvart i 1945, men nye bilar var det  uråd å få. Eg måtte på bilmarknaden att, og kom over ein krigsetterlatenskap i Trondheim. Det var ein M.A.N. Diesel med 4 sylindrar og 70 hk. Dette  var i januar 1946. Han gjekk med knottgenerator. Eg kjøpte 30 sekkar knott i Trondheim, og køyrde han heimatt. Her tok vi generatoren av, og  prøvde han med bensin, for tyskarane hadde lagt mellomlegg på toppen for å minske kompresjonen. Men så snart eg fekk tak i dieselpumpe og dyser, gjekk han på dieselolje. Han var ikkje akkurat passasjervennleg, for han bråka og rista temmeleg mykje. Ikkje var det rare trekk-krafta heller i ein så liten motor, men han gjorde då nytta. Same året fekk eg tak i eit chassis av ein Mercedes diesel lastebil. Denne vart påbygd karosseri av Humberset i Volda. Først i 1948 fekk eg løyve til å kjøpe ny buss. Dette var ein Chevrolet som og vart påbygd i Volda, og  hadde plass til 30 passasjerar. Og dette var litt anna enn det ein til no var van med, for nytt er nytt.

No hadde vognparken auka såpass mykje at det var leitt å gå og sjå bilane stå ute året rundt. I den gamle garasjen var der plass til to små bussar og ein personbil. Dessutan var det heile berre eit treskur. Difor bygde eg i 1946 garasje i ein etasje, eller første høgda på bolighuset mitt. Året  etter gjorde eg ferdig andre høgda til privatbustad. Dermed fekk eg plass til tre bussar og privatbil, samstundes hadde eg eit rom til verkty og diverse. Tida med å lappe saman gammalt og vere oppfinnsam var stort sett over. Sjølvsagt må ein i forretning vurdere kor vidt ein skal kaste gammalt og halde det ved like. I tida før 1950 var ikkje det valet vanskeleg, for etterverknadane av krigen var ikkje over. Vi måtte reparere gammalt då tilgangen på nytt materiell var liten. Men etter kvart vart det noko tilgang på amerikanske motorar. Såleis fekk eg kjøpe komplette nye å setje inn i dei gamle bilane. Lettare vart det å få gummi og reservedelar ellers. Enno hadde eg bussen som var kjøpt i 1931, han måtte gå i endå nokre år, og vart skrøpelegare ettersom åra gjekk.

Nemnast kan det at der var mekaniske bremser på han, og desse vart så slitne at frambremsene måtte koplast ut. Ein kan tenkje seg korleis det var å køyre denne bussen med last. Det var ikkje utan grunn han vart kalla «Kjelken». Siste turen i offentleg transport kom hjulet med drivakselen ut gjennom hylsa så det stod snart ein halvmeter for langt ut. Men då hamna bilen på skraphaugen. Inntil det hende, måtte han gjere teneste, for rutenettet vart utvida, og passasjertalet auka.

I 1946 byrja eg å køyre rute til Leikong. To mann frå Moltustranda starta båtrute Moltu – Eggesbønes – Ulsteinvik i samband med bussrutene til Hareid. I 1949 kom gromguten «Hjørungavåg», dette meir som ei fylgje av auka folketal og krav til meir komfortabel kommunikasjon. Talet på ruteturane til Hareid såvel som i distriktet ellers vart utvida, eg måtte fylgje med.

I 1939 byrja eg å frakte mjølk frå Flø til M/B «Eikholm» som frakta henne vidare frå Ulsteinvik til Ålesund. Vi tok ut sete av bussen for å få plass til spannene. Det hende ofte at passasjerar måtte sitje på spanneloka, vi var ikkje så bortskjemde i den tida. Gardbrukarane i Haddal kom litt etter. Såleis byrja dei og så smått å levere til Sunnmøre Meieri i Ålesund i 1940. Trass i at talet og storleiken på gardane var konstant i fleire år, eller gjekk attende, auka mjølkemengda slik at eg måtte ha tilhengar på bussane for å få med alle spannene frå Haddal. For å frakte mjølka frå Flø, leigde eg lastebil inntil eg bygde om ein av bussane til godsrutetransport. Eg søkte nemleg om konsesjon på godsrute Ålesund – Ulsteinvik i 1954 og fekk dispensasjon inntil endeleg svar kom. Sommaren 1955 køyrde  eg til Ålesund tre dagar for veka, til om hausten då det vart daglege turar. Godsmengda auka fort med 100%, for bilen var like full då eg køyrde seks dagar som då eg køyrde tre dagar for veka. Auka gjorde det fort vidare utover, slik at eg måtte bygge om endå ein av gamlebussane. I 1958   kjøpte eg ny og ein god del større va revogn som erstatta dei to gamle. Då eg byrja køyre mjølk dagleg til Ålesund i 1961, måtte eg skaffe endå ei ny varevogn, slik at der gjekk to vogner på ruta dagleg, og gjer det framleis, sjølv om mjølka no blir henta av  tankvogn frå Sunnmøre Meieri.

Etter kvart som eg bytte ut gamle vogner med nye, vart det etter 1950 dieseldrivne bussar, slik at alle vare- og personvognene no har dieselmotor. Eg kan samtidig nemne at eg fort  kom fram til eitt bestemt merke som eg har halde på. Dette både fordi eg likte merket, og fordi det er meir rasjonelt når det gjeld vedlikehald. Ved likehaldet er nøkkelen til:

“Brattøra”

Som tidlegare nemnt melde behovet for meir garasje og verkstadplass seg atter. Vognene hadde igjen auka  i tal og storleik, og dei måtte stå ute året rundt. Dessutan var det uråd å få utført vedlikehald, såvel av småting som større reparasjonar. Forholda i gamle-garasjen var for kummerlege. Eg byrja å forhøyre meg om tomt til eit anlegg, og eg kom i kontakt med Bernt Vik og Johannes Saunes. Båe var viljuge å avstå grunn, og dermed var papirmølla i gong att. Det tok tre år for å få alt i orden , slik at garasje-anlegget vart tatt i bruk hausten 1968. Tomta er 6,5 da. Av dette tar sjølve bygget i dag godt 1 da. Der er då garasjeplass til 10 bussar utanom vaskehall og verkstad der ein kan få inn fire bussar. I bygget er der i tillegg garderobe og opphaldsrom for tilsette. I 1972 vart der reist eit bygg attåt i to etasjar med kontorlokale i første og husvære i andre høgda. Dermed er hus-problemet løyst for ei  tid. Der vert då alt vedlikehald utført, også større reparasjonar, såvel på det maskinelle som på karosseri. Der er vidare nedlagt tank for dieselolje

Innleiingsvis stilte eg spørsmålet «Kvifor eg vart det eg er», og prøvde  å gi svar på det. Eg har gjort mitt beste i desse 40 åra, og meiner sjølv det har gått bra. Det er no ein gong slik med oss menneske at vi har lett for å skyve det leie til side og helst hugse det lyse. Det er vel det psykologien kallar fortrenging. Likevel er der hendingar i desse 40 åra som ikkje kan fortrengjast, gode og vonde, men alderen har vel lagt sin patina over dei og gjort dei mildare. Dermed kan eg seie at eg angrar ikkje på valet trass i alt. Trass i magesår valda av bekymringar, nattevaking, sinne, anger. Noko har vel vore mine feil, noko andre sine. Men eg har ikkje stått åleine bak dette. Det er no slik med dette yrket at ein får med mykje  folk å gjere, både til dei ein sjølv  løner, og dei ein sel sine ytingar til. Det er min eigen familie eg vil ta med  i tilbakeblikket, først og fremst kona mi, Anne Marie, som har stått last og brast i gode og vonde dagar som det heiter i vigselritualet. 40 år i bransjen  har ikkje gått umerkande forbi henne  heller. Difor kan eg utan å skryte seie at ho har vore ein god kompanjong, ei god støtte i vanskelege situasjonar.Desse 40 åra har vore ei rik tid på hendingar, dei har sett meg og mine på prøve, dei har utfordra fantasi og skaparevne. Eg har vel utvikla meg etter tilhøva i tida, og kunne såleis ikkje gå tilbake i krav til livet, det er så, men det har vore så pass usikre, kummerlege tilhøve at dei første 10– 20 åra freistar ikkje til oppatt-tak, sjølv om utfallet har vorte positivt.